(網(wǎng)經(jīng)社訊)調(diào)查和指標(biāo)測算結(jié)果顯示，36個典型城市的高峰時段綠色出行比例平均為79.6%，綠色出行已成為高峰時段最主要的出行方式。公共交通、自行車和步行交通方式的滿意率分別為85.0%、63.1%、73.6%。
綠色出行還有龐大的潛在群體。調(diào)查顯示有63.7%的出行者表示如果城市的綠色出行比目前更加便捷、高效和安全，則愿意取消或延期購買私家車，并有78.3%的出行者愿意減少使用小汽車出行。
經(jīng)濟實惠是選擇綠色出行方式的最主要原因。在選擇綠色出行方式最主要的原因方面（多選），有37.0%的出行者認(rèn)為“經(jīng)濟實惠”是最主要原因，而“節(jié)能環(huán)保”、“便捷高效”、“安全可靠”的比例則分別為30.7%、27.7%和19.6%。
綠色出行滿意率
報告分別從公共交通服務(wù)滿意率、騎行環(huán)境滿意率和步行環(huán)境滿意率三個方面對城市綠色出行滿意率開展測評分析。
綠色出行環(huán)境安全認(rèn)可率
安全是綠色出行發(fā)展的基礎(chǔ)，報告分別從公共交通出行環(huán)境安全性、騎行環(huán)境安全性和步行環(huán)境安全性三個方面，調(diào)查反映出行者對城市綠色出行安全性的認(rèn)可度。
公共交通全出行鏈1公里步行銜接率
六成以上城市公共交通出行步行銜接距離小于1公里。36個典型城市公共交通出行中，仍有約1/3的公共交通出行需要步行1公里以上，如何進一步提升公共交通站點覆蓋水平和公共交通系統(tǒng)內(nèi)換乘銜接水平仍是當(dāng)前提升城市公共交通便捷性的關(guān)鍵。
超大城市步行銜接距離最長。超大城市公共交通全出行鏈1公里步行銜接率為62.7%，低于36個典型城市的平均水平。特大城市和Ⅰ型大城市銜接率分別達到68.8%和67.6%，具有相對較高的城市公共交通站點設(shè)施覆蓋水平和公共交通系統(tǒng)內(nèi)部換乘銜接水平。
公共交通站點周邊共享單車延伸覆蓋率
共享單車對城市公共交通服務(wù)延伸作用明顯。通過共享單車補充公共交通站點300米半徑以外的空間范圍增加的綠色出行服務(wù)覆蓋率達到了 19.1%。
共享單車投放規(guī)模對延伸覆蓋率影響較大。共享單車投放區(qū)域、投放量等因素共同影響延伸覆蓋率的提升。
軌道交通站點周邊100米公交站點銜接率
半數(shù)以上的軌道交通站點周邊100米范圍內(nèi)設(shè)置了公交車站。36個典型城市中，有32個城市已開通城市軌道交通服務(wù)，軌道交通站點周邊100米公交站點銜接率平均為64.0%。
不同規(guī)模城市的銜接率存在差異。超大城市、特大城市、I型大城市和II型大城市軌道交通站點周邊100米公交站點銜接率平均值分別為66.6%、64.3%、63.7%、55.3%。
新增和更新低地板及低入口城市公交車比例
低地板及低入口城市公交車輛新增和更新情況整體較好。2021年，36個典型城市中，6個城市未新增和更新公交車輛，其他30個城市新增和更新低地板及低入口公交車比例均值為 59.1%，其中 19個城市超過平均水平。
不同城市占比差異較大。2021年，天津、大連、杭州、青島、深圳、成都、西安、烏魯木齊8個城市新增和更新低地板及低入口城市公交車輛比例達到100%；長春、合肥、長沙、貴陽、蘭州5個城市新增和更新公交車中無低地板及低入口車輛，購車成本較高仍是影響低地板及低入口公交車輛推廣的主要因素。
高峰時段公交與小汽車行程速度比
高峰時段公交與小汽車速度比總體較高。36個典型城市的高峰時段公共汽電車與小汽車速度比平均值為0.68，較為暢通的公交出行網(wǎng)絡(luò)基本建立。超大城市、特大城市、I型大城市和II型大城市中高峰時段公交與小汽車速度比最高的城市分別上海（0.83）、杭州（0.77）、貴陽（0.71）、海口和西寧（ 0.67），在同類型城市中處于領(lǐng)先水平。
不同類型城市高峰時段公交與小汽車速度比差異較大。超大城市、特大城市、I型大城市、II型大城市、中等城市早晚高峰時段公共汽電車與小汽車速度比的平均值分別為0.77、0.71、0.64、0.61、0.59，表明超大城市、特大城市在推動公交優(yōu)先通行和路權(quán)保障方面成效逐步顯現(xiàn)。
高峰時段公交10分鐘候車人次比
高峰期公交候車體驗總體較好。根據(jù)測算，36個典型城市高峰時段公交10分鐘候車人次比平均為83%，平均候車時長為5.6分鐘。其中，8個城市的平均候車時長小于5分鐘，為出行者提供了良好的候車體驗。
新能源和清潔能源公交車輛占比
公交綠色裝備發(fā)展水平總體較高。典型城市新能源和清潔能源公交車比例平均值為93.7%，其中24個城市比例超過90%，14個城市達到100%。
高峰時段騎行距離
各城市的平均騎行距離差異不明顯。根據(jù)測算，28個典型城市的高峰時段平均騎行距離為1.8公里，其中21個城市的高峰時段平均騎行距離在2公里以下，6個城市在2公里-2.5公里之間。
大城市高峰時段平均騎行距離長于超大、特大城市。從不同類型城市來看，大城市的高峰時段平均騎行距離為2公里左右，超大、特大城市為1.7公里左右。由于超大、特大城市高峰時段騎行多以接駁其他交通方式為主，因此相對距離較短。
公共交通通勤成本占居民平均可支配收入比例
公共交通通勤成本占比總體較低。根據(jù)測算，36個典型城市的公共交通通勤成本占居民可支配收入比例平均為2.0%。對比國際主要城市公共交通可負(fù)擔(dān)性的研究，我國的公共交通通勤成本占比總體相對較低。
各城市公共交通通勤成本占比差異較大。36個典型城市中，18個城市高于平均水平(2.0%)，其中南寧占比最高，達到3.7%。銀川、西寧、烏魯木齊、拉薩、濟南、青島、哈爾濱等城市占比相對較低，均低于 1.5%。
城市軌道交通客運強度
城市軌道交通客運強度的差異性較大。32個已開通軌道交通服務(wù)的典型城市客運強度平均水平為0.61萬人次/（公里?日），其中深圳、廣州等11個城市客運強度超過均值。超大型城市、特大城市和大城市的平均客運強度分別為1.01萬人次/（公里?日）、0.54萬人次/（公里?日）、0.46萬人次/（公里?日），城市人口規(guī)模對客流強度的影響較大。
大部分城市軌道交通客運強度有待提升。2021年，共有6個城市的客運強度超過1.0萬人次/（公里?日）。按照國家對地鐵線路運營初期客運強度0.7萬人次/（公里?日）的規(guī)劃要求，有23個城市的客運強度未滿足要求，軌道交通吸引力和可持續(xù)發(fā)展能力還有待提升。
多數(shù)城市的軌道交通客運強度較疫情初期有所恢復(fù)。與2020年相比，2021年32個開通軌道交通的典型城市中27個城市客運強度呈增長趨勢，其中濟南、呼和浩特等6個城市同比增長超過40%。受疫情影響的軌道交通客流正在逐步回升，2021年約達到2019年客運強度的 84.7%。
