(網(wǎng)經(jīng)社訊)即時物流概念在2009年被提出來的時候，一般認為是從2015年左右，才被市場逐漸接受。其中一個很重要的原因是O2O模式的興起，帶動了即時物流運營模式的勃興。隨著新零售的相關(guān)模式在市場上出現(xiàn)，生鮮電商、新型商超、新型便利店等模式逐漸攻城略地，即時物流與這些模式結(jié)合起來，從而成為一種支撐市場新型業(yè)態(tài)的后端模式，進而得到極大的發(fā)展。
但是，在當前即時物流發(fā)展發(fā)展的如火如荼的情況下，同時也伴隨著市場拓展難度大、利潤空間窄、增長勁頭趨于緩慢的勢頭。在這種情況下，如何從不同角度進行思考，以更好地理解即時物流，進而在此基礎上有效拓展即時物流新的利潤空間，或許也是當下每個從業(yè)者應該思考的問題。
一、即時物流時效性的要求，是基于物的內(nèi)在屬性的要求，是最基本的要求
“時效性”的本質(zhì)特點，在很大程度上取決于產(chǎn)品的品質(zhì)特點，例如外賣平臺的餐飲類、生鮮電商平臺的生鮮類以及鮮花電商的鮮花類（目前這三大類，也是即時物流業(yè)務承運商品的主要門類），這些產(chǎn)品本身就具有時效性的內(nèi)在要求，所以自然需要即時物流這樣的形式，將產(chǎn)品盡可能迅速地送達消費者手中。即使沒有即時物流這樣的形式，這些產(chǎn)品用傳統(tǒng)物流的配送方式，也要盡可能保證其內(nèi)在的時效性，只是傳統(tǒng)物流并沒有現(xiàn)在的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)能完全滿足這樣的時效性，所以傳統(tǒng)物流對于以上三大類的產(chǎn)品管理模式并沒有發(fā)展起來。
故需要明確的是，即時物流的時效性滿足，基本的滿足前提是商品屬性要求，而不一定是消費者的需求需要被即時滿足。例如，當快遞員在炎炎夏日承接了一單配送水果的任務，當遭遇堵車或者車輛故障的時候，即使處理完這些事情后將水果送達消費者手中后，水果已經(jīng)不新鮮了，甚至有些變質(zhì)了。在這種情況下，即時物流的服務究竟?jié)M足的是消費者的時效性要求，還是需要滿足產(chǎn)品的品質(zhì)？很大程度上是后者，因為消費者和配送員在心理上，都會共同認可水果這類的生鮮是有品質(zhì)要求的，因此消費者要求快速送達，而配送員也認可消費者的這種要求。所以，對于這種時效性的要求，是基于產(chǎn)品需求方和供給方對于該產(chǎn)品的內(nèi)在屬性的一致心理產(chǎn)生的，時效性在這個時候，是屬于后發(fā)性的需求了。
從以上的論述可知，只要物品的內(nèi)在屬性有效周期比較短，即時物流的時效性就會要求高，那么該物品所歸屬的市場，應該就是即時物流拓展的市場?；谶@樣的特點，目前比較突出的是生鮮市場、藥品市場，那么對于蛋糕類、奶茶類市場，或許這些市場細分的程度很高，即時物流可能會在較為細分的市場中深挖需求。
二、即時物流的體驗性要求，是基于消費者深層需求的滿足
對于消費者“體驗性”的要求，里面涉及到一個很本質(zhì)的問題，即，什么才是消費者需求的體驗？
從即時物流開始發(fā)展到現(xiàn)在，十幾年的時間，即時物流的服務品類除了上述三大類外，還覆蓋了商超的產(chǎn)品、電商的產(chǎn)品、便利店等形態(tài)的零食類產(chǎn)品，還有跑腿類業(yè)務。我們可以將其服務產(chǎn)品的范圍，歸結(jié)為“高時效性要求類+低時效性要求類+其他個性化要求類”三種類型。
高時效性要求類諸如以上所提及的三個品類；低時效性要求類例如商超、便利店、電商網(wǎng)站上銷售的常溫產(chǎn)品類；個性化要求類，則才是體驗要求非常高的、需要即時物流予以滿足的重點服務。因為這里面體現(xiàn)了一些社會活動：例如，談戀愛的朋友之間，要給對方送一些鮮花，這時候，體驗性的要求是非常高的，不但要滿足時效性，也要保證服務態(tài)度、還要保證一些結(jié)算的流程、客服的程序滿足等。
這種體驗其實是很難挖掘的：一方面，消費者其實并不知道自己的真正需求是如何的，即時物流在這種情況下，能切入的點實則非常窄；另一方面，消費者體驗好壞與否的標準是很難量化的，消費者基本上都是依從于自己內(nèi)心的沖動、感覺、認知等各種微妙的心理活動和情緒反應（當然這不是指個性，因為這些心理活動有可能每個人都通過一個外界的觸發(fā)點達成一致，最終形成集體的盲動性），即時物流對于這種情況的滿足是很難達到的。
因此，從以上兩個方面而言，體驗性的好壞，則不一定是僅僅局限在時效性、產(chǎn)品美感滿足、干凈整潔、味道之類的常規(guī)標準，而一定是有深層次的要求的。
目前即時物流遵從于簡單的體驗方面，因此從體驗的角度而言，其尚有巨大的發(fā)展空間。例如對于即時物流的跑腿業(yè)務而言，發(fā)展空間還是很大的。
三、供應鏈的后端支撐，是即時物流拓展利潤空間的藍海市場
即時物流最本質(zhì)的特征就是端到端的配送，撇掉了中間環(huán)節(jié)。這兩個“端”，一個是供給端，一個需求端，需求端的主體一般是直接的終端消費者。但是供給端，其實就是需要后端供應鏈進行支撐的，我們稱之為B端，這里面一定不能將B端的運營排除在外。也就是說，將供給端再往后延伸，其實就是比較后端的B端支撐了。
B端的經(jīng)營模式是非常多的，干線、城配、零擔等，這里面可以衍生出非常多的細分模式，例如前置倉、傳站業(yè)務、中轉(zhuǎn)倉、區(qū)域分揀等，這些需要物流和倉儲的對接。B端的點對點直達對接，目前市場上競爭激烈，因為場景較為簡單，如果是長期合作的話，采用的基本上是合同物流的方式。但是對于零擔類，相比于合同物流，場景更復雜，因為時效性、裝卸、客服、結(jié)算、監(jiān)控等眾多流程都需要統(tǒng)一起來。至于前置倉，需要和門店結(jié)合起來，里面的分揀流程是不可缺少的，而且成本的控制也是該運營管理模式的首要考慮因素。
諸如以上描述，B端的運營其實涉及到的場景是非常復雜的，其中的細分內(nèi)容非常之多，做到專業(yè)很不容易，這也就決定了前端時效性和體驗性的滿足，其實最重要的基礎，還是依賴于后端的完善程度。尤其是對于即時物流這樣的時效性和體驗性要求極高的模式而言，后端的支撐基礎強弱，直接決定著前端的服務質(zhì)量。
即時物流行業(yè)更加偏后端的B端支撐問題，都會傳導到需求端。如果不解決這些問題，即時物流的發(fā)展肯定會受到阻礙。
我們以冷鏈行業(yè)舉例說明一下（比較明顯的后端支撐案例）。
目前市場上有將近13萬輛冷鏈車輛進行公路運輸，而公路運輸?shù)氖袌鲆?guī)模約為3000億元。公路承運的總運量，基本上是由9成以上的社會運力實現(xiàn)的。在這種情況下，當調(diào)度還處于人為操作的模式，基本上每個物流公司的業(yè)務覆蓋條線承載的業(yè)務量，體量并不大，通過調(diào)度社會車輛承運相關(guān)業(yè)務，調(diào)度人員的調(diào)度能力是會局限在一個范圍內(nèi)的，因為并沒有智能的調(diào)度系統(tǒng)可供調(diào)度人員使用。冷鏈行業(yè)目前處于極為混亂的狀態(tài)，大部分冷鏈企業(yè)都是小微企業(yè)，因此9成以上的社會運力分散、穿插在不同的冷鏈企業(yè)，盈利空間本身很窄（層層轉(zhuǎn)包現(xiàn)象也比較嚴重），智能調(diào)度系統(tǒng)的開發(fā)成本超過了業(yè)務成本，企業(yè)很少會主動開發(fā)。
在這種情況下，后端的支撐能力顯然受制于很多因素：社會車輛難以管束，時效性降低；賬期嚴重不對等——冷鏈物流公司一般采用的是墊款模式，大多是在司機卸貨的時候，付予司機運費。但是冷鏈物流公司和客戶的款項結(jié)算，則最少也是一個月。賬期的嚴重不對等，導致后端的運營能力受到限制，進而產(chǎn)生的諸多卸貨延遲、無款可墊、與司機溝通的成本高昂等等，種種問題將會爆發(fā)，極有可能導致前端的貨物短缺、或者時效性要求不能滿足，即時物流在這種情況下，發(fā)展也將受到很大限制。
當然，后端供應鏈的支撐問題不僅僅局限在以上所談的賬期問題、司機難以管理的問題、其他的運營問題、技術(shù)問題、采用不同的經(jīng)營模式所對應的各種操作細節(jié)問題，都會對即時物流的前端運營造成影響。
整體而言，如果將供給端向后延伸，則后端供應鏈的整體運營還是一個比較混亂的狀況，具有極大的利潤空間。當前在市場細分領域拓展難度較高的情況下，即時物流是否可以通過較為偏重后端運營的方式，解決供給端向后延伸的供應鏈整合問題，進而拓展新的利潤增長點，這或許也是一個比較值得期待的藍海。
四、結(jié)語
目前即時物流的主要模式有眾包模式、自建模式、并單配送、專人專送四種模式。眾包模式是一種輕資產(chǎn)型的模式，但是采用社會運力的方式，管理難度極高，即使形成合同，閑散運力的管理成本還是很高的。自建模式雖然有一定的優(yōu)勢，較好管理，但是取決于訂單體量的大小，體量較小，則自建模式的成本也將極高。并單模式對于智能系統(tǒng)的路線優(yōu)化、程序算法的要求比較高，盈利可能覆蓋不了成本，且也需要大體量的訂單，才能維持一定的規(guī)模，不確定性很大。專人專送模式，其實相當于雇傭員工進行派送，較為適合訂單量少的公司。在這種情況下，員工私接訂單的情況也是常態(tài)，也有可能在訂單量不足的情況下，員工閑置，成本也是極為高昂的。
眾包模式，和物流行業(yè)采用社會運力的模式相似；自建模式，和物流行業(yè)的車隊組織相似；并單模式，相當于零擔物流的串線配送，或者說拼車配送；專人配送，相當于物流行業(yè)的合同物流——路線固定，但是利潤空間較窄。
因此，縱觀當前即時物流的整體模式，利潤空間還是比較窄的：從物品屬性的滿足進而衍生出的時效性要求方面，幾無可能，因為時效性物品的開掘范圍已經(jīng)被拓展得差不多了。從體驗性方面，直接的體驗，包含時效性的滿足、物品質(zhì)量或形態(tài)保存、整潔衛(wèi)生等，也已經(jīng)被拓展的差不多了。
那么在這種情況下，是否可以從偏重于更為后端的供應鏈角度，整體思考即時物流的利潤空間，或許也是一個較為新穎的方向。
