(網(wǎng)經(jīng)社訊)Uber又裁員了！5月19日，Uber首席執(zhí)行官達(dá)拉·科斯羅薩西發(fā)布公開信，宣布擬再裁員3000人，關(guān)閉45個辦事處，并重新評估從貨運到自動駕駛技術(shù)等領(lǐng)域的巨額押注，甚至出售非核心業(yè)務(wù)。
2020年4月以來，美國網(wǎng)約車巨頭Uber和Lyft均進行了不同程度的裁員操作。5月6日，Uber宣布將裁員3700人，約占公司員工總數(shù)的14%，并將永久關(guān)閉180個司機服務(wù)中心，這占據(jù)了Uber全球運營中心數(shù)量的40%。加上本次裁員，Uber將在不到1個月的時間內(nèi)裁員約四分之一；4月30日，Lyft宣布裁員982人，約占員工總數(shù)的17%。
而就在不久之前，滴滴總裁柳青在接受外媒采訪中表示，滴滴的核心網(wǎng)約車業(yè)務(wù)已實現(xiàn)小幅盈利，中國市場在逐步恢復(fù)。
盡管未給出具體數(shù)據(jù)，但值得關(guān)注的是，這是滴滴首次公開宣稱具體業(yè)務(wù)盈利。目前，滴滴在國內(nèi)的客流量已經(jīng)恢復(fù)疫情爆發(fā)之前60%到70%的水平。受突如其來的疫情影響，所有出行相關(guān)企業(yè)都遭受了沉重一擊，網(wǎng)約車市場更是面臨著生死存亡的考驗。
而在疫情之前，包括Uber、Lyft和滴滴在內(nèi)的一眾共享出行玩家，由于長期虧損和盈利前景，被資本市場表達(dá)了強烈質(zhì)疑。成立了11年的Uber如今還在虧損，甚至受疫情影響，Uber最新發(fā)布的財報中，凈虧損額創(chuàng)下近三個季度來最高。
滴滴CEO程維曾表示，滴滴自2012年起就從未盈利，公司6年累計虧損390億元，2018年全年虧損高達(dá)109億元人民幣，113億元的司機補貼甚至超過全年虧損。Uber已經(jīng)將其實現(xiàn)盈利的時間點從今年第4季度推遲至明年，更早之前，Lyft預(yù)計將在2021年第四季度實現(xiàn)盈利。
5月7日、8日，Lyft和Uber相繼公布了截至3月31日的2020財年第一季度財報。共享出行企業(yè)能否實現(xiàn)盈利？在疫情的影響下，哪種網(wǎng)約車模式的業(yè)績更能經(jīng)得住考驗？帶著這些疑問，我們將Uber和Lyft的財報數(shù)據(jù)作出對比，試圖討論網(wǎng)約車市場的可持續(xù)性。
出行市場接近天花板，營收告別高速增長
Uber財報顯示，Uber當(dāng)季營收35.4億美元，同比去年的30.99億美元增長14%。調(diào)整后凈營收為32.56億美元，同比增長18%。
其中，共享出行業(yè)務(wù)收入為24.7億美元，同比增長2%；外賣業(yè)務(wù)收入為8.2億美元，同比增長53%。受疫情影響，Uber的出行業(yè)務(wù)量下降了5%，今年4月，Uber的訂單數(shù)量同比驟降80%。
Lyft公布的數(shù)據(jù)顯示，2020年Q1其實現(xiàn)營收9. 557億美元，較上年同期的7. 76億美元增長23%，較上一季度的10.1億美元下降6%，超出分析師預(yù)期的8.93億美元。Lyft財報數(shù)字在疫情中展現(xiàn)出的韌性，也超出了外界預(yù)期。
Lyft方面同樣承認(rèn)，疫情對公司業(yè)務(wù)產(chǎn)生了“深刻影響”，傳統(tǒng)叫車業(yè)務(wù)需求暴跌，4月份的乘車人數(shù)同比下降了約75％。
2019年三月，Lyft率先在納斯達(dá)克上市，成為“網(wǎng)約車第一股”，Uber作為“共享出行的鼻祖”也隨后上市。Uber的全球化戰(zhàn)略已延伸到世界各地，相比之下，Lyft更專注于北美市場，后者的市場份額從2017年9月的22%增長到2020年2月的30%，Uber則從74%下降到69%，盡管如此，Uber仍占據(jù)著更大規(guī)模的體量優(yōu)勢。
Lyft與Uber的體量差異非常明顯，想要追上Uber并非易事，但好在Lyft的增速一直高于Uber。2020年第一季度，Uber總營收同比增長14%，其中，打車業(yè)務(wù)營收的增速僅為2%，Lyft的營收同比增速則保持了23%。
但值得注意的是，面對疫情的沖擊，Uber的多元業(yè)務(wù)（例如外賣）則為企業(yè)提供了喘息之機。Lyft營收也不再保持50%的以上的高速增長了，除去疫情的影響，這或許也和市場的天花板相關(guān)，畢竟，北美市場已經(jīng)被Lyft與Uber充分挖掘。
毛利率對比：Uber受外賣拖累、Lyft 規(guī)模效應(yīng)顯現(xiàn)
毛利率水平方面，Uber近三年來都相對平穩(wěn)，基本維持在50%上下。從美團的財報可以看到，外賣業(yè)務(wù)毛利率非常低，所以Uber毛利率能保持在這個水平已經(jīng)是不容易。而Lyft則一路追趕，從2016年23%水平到2019年50.1%的毛利率水平，甚至對Uber實現(xiàn)了反超。
毛利率是業(yè)務(wù)商業(yè)模式的直觀映照。
Uber和Lyft在業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)上有很大不同，除了個人出行業(yè)務(wù)之外，幾乎沒有什么共同點。
Uber的業(yè)務(wù)發(fā)展更為多元化，由個人出行、Uber Eats（外賣）和貨運服務(wù)三大業(yè)務(wù)構(gòu)成，Uber試圖通過優(yōu)勢業(yè)務(wù)建立起競爭壁壘，再通過豐富的生態(tài)降本增效，實現(xiàn)盈利。隨著個人出行業(yè)務(wù)的市場飽和，外賣業(yè)務(wù)的確能給其帶來新增量的曙光，不過隨著外賣業(yè)務(wù)占比的逐漸增長，未來Uber的毛利率或許還將進一步降低。
Lyft則更專注于打車業(yè)務(wù)，雖正在效仿Uber的多元化，但Lyft目前僅拓展了共享單車及滑板車租賃、無人駕駛業(yè)務(wù)，希望在打車的細(xì)分市場中提高競爭力。另外這些業(yè)務(wù)的營收比例還非常小，發(fā)展也是一路坎坷。
2018年，Lyft收購了共享單車司初創(chuàng)公司Motivate之后，推出了自己設(shè)計的共享單車品牌Lyft Bikes。但共享單車自身的盈利模式本就存在質(zhì)疑，加上電動車爆炸事件的影響，讓新興業(yè)務(wù)的前景也非常不明朗。
持續(xù)燒錢之下 誰更可能率先告別虧損？
從市場規(guī)模來看，Uber擁有頭部效應(yīng)似乎更容易實現(xiàn)盈利，但事實卻是，Lyft目前更接近收支平衡。
2020年第一季度，歸屬于Uber的凈虧損為29.36億美元，相比之下去年同期凈虧損為10.12億美元，同比擴大190%。這一數(shù)字也創(chuàng)下了近三個季度的新高。Uber 一季度運營虧損為12.63億美元，去年同期的運營虧損為10.34億美元。
雖然Uber的外賣業(yè)務(wù)成為了疫情之下的受益者，營收達(dá)到了50%以上的增長。但目前Uber的外賣業(yè)務(wù)尚未成熟，還在持續(xù)燒錢，外賣業(yè)務(wù)Q1虧損額達(dá)到了3.13億美元，創(chuàng)下歷史新高。
最近四個季度，Uber的凈虧損都保持著擴大的態(tài)勢，另一邊，Lyft的虧損情況則在逐漸好轉(zhuǎn)，從2019年Q2開始到Q4，凈虧損保持著-43%、-28%和-23%的收窄，甚至在疫情的沖擊下，本季度Lyft的凈虧損相比去年同期的11.385億美元也實現(xiàn)了大幅收窄，表現(xiàn)相對更健康。
控制成本開支：補貼大幅退潮
無論是Uber、Lyft，還是滴滴，各家企業(yè)基本上是以巨額補貼維系司機與用戶，網(wǎng)約車的燒錢速度一直是其痛點。
每個季度，Uber和Lyft花費的錢都能超過其收入，傭金收入都用于運營支出、銷售與市場營銷、研發(fā)費用等等。
2020年第一季度，Uber總成本和支出為48.06億美元，相比之下去年同期為41.33億美元，其中營收成本為17.86億美元，相比之下去年同期為16.81億美元；Lyft總成本和支出為13.70億美元，上年同期為19.33億美元，其中，營收成本為5.42億美元，上年同期為4.63億美元。
可以看到，Lyft本季度的虧損表現(xiàn)得益于優(yōu)秀的總成本和支出控制，Uber最近三個季度已經(jīng)實現(xiàn)了總成本的增長放緩，甚至2020年Q1環(huán)比有所下降。但反觀Lyft，本季度真正實現(xiàn)了成本與支出的下降。
疫情期間，企業(yè)從減少成本開支方面下手，正成為一個明顯的趨勢。Lyft CFO布萊恩·羅伯茨表示，在當(dāng)前這個不確定時期，公司正在采取果斷的行動來降低成本，并進一步提高運營效率以鞏固這種進展。預(yù)計到2020年第四季度時，年度費用將會減少約3億美元。
上述對模式的討論，讓我們了解到，網(wǎng)約車市場最大的問題在于不夠忠誠的司機和用戶。所以在面對司機與用戶的流失問題上，補貼成為了網(wǎng)約車企業(yè)最昂貴的運營支出。銷售和營銷支出費用主要就是廣告支出，以及針對乘客和司機的推廣補貼費用。
2020第一季度，Uber銷售和營銷支出減少了1.55億美元，同比下降了15％，主要歸因于消費者廣告和其他營銷計劃的減少了8600萬美元，以及消費者折扣、司機忠誠度費用，信貸和退款減少了7800萬美元。
Lyft的這一指標(biāo)也大幅下降，Q1銷售和營銷支出為1.96億美元，相比之下去年同期為2.75億美元。與激勵計劃相關(guān)的費用都在減少，其中，用于吸引車手和駕駛員使用Lyft平臺并提高車手的忠誠度和乘車頻率的費用減少了2080萬美元，用于駕駛員和乘客獲取及相關(guān)費用減少了1620萬美元，品牌和其他營銷活動減少了1230萬美元。
在對支出的費用控制方面，Lyft做得更好。2020第一季度銷售費用率21%，遠(yuǎn)低于去年同期的35%；Uber則從去年的34%下降到如今的25%，從費用率變化曲線可以看到，2019年Q1是一個關(guān)鍵點，此后Lyft的費用控制都做得比Uber更有效。
一份投入一份回報。在持續(xù)的營銷投入下，Uber第一季度月度活躍平臺消費者人數(shù)為1.03億人，與去年同期的9300萬人相比保持了10.75%的增長，Lyft那邊的情況則沒有這么樂觀了，第一季度活躍乘客人數(shù)為2121.1萬人次，與去年同期相比僅僅增長3.4%。
此前Lyft由于基數(shù)更小，過去平臺活躍消費者的增速都超過Uber，而這一季度拐點的到來，或許意味著市場已漸漸飽和，面對用戶的爭奪，未來或許更加激烈。
市場等待盈利
目前，無論是Uber還是Lyft，都未能實現(xiàn)網(wǎng)約車模式的盈利。從財報表現(xiàn)來看，Lyft通過控制費用率，專注于打車細(xì)分市場的增長動力，試圖實現(xiàn)盈虧平衡，目前效果有限。只要放棄了營銷費用，用戶增長數(shù)據(jù)立馬就作出反應(yīng)，而在網(wǎng)約車模式中，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效應(yīng)又是關(guān)鍵一環(huán)，所以僅僅依靠費用控制，是無法實現(xiàn)外界期待的理想盈利。
由于全球化布局和多元業(yè)務(wù)的開展，相較Lyft，Uber對滴滴來說更具有可參考性。滴滴尚未上市，具體運營數(shù)據(jù)還不得而知，在國內(nèi)，盡管滴滴已經(jīng)占據(jù)了網(wǎng)約車市場的大部分份額，但目前也未實現(xiàn)全面盈利，營業(yè)成本、銷售費用、運營與安全監(jiān)管費用是虧損的主要原因。
從滴滴官網(wǎng)的業(yè)務(wù)分布看，滴滴業(yè)務(wù)主要分為出行服務(wù)、國際業(yè)務(wù)和金融服務(wù)三大板塊。出行服務(wù)為主營業(yè)務(wù)，包括快車、禮橙專車、順風(fēng)車、滴滴出租車、滴滴豪華車等等。
“滴滴核心網(wǎng)約車業(yè)務(wù)已經(jīng)小幅盈利”無疑是個好消息，但面對高德地圖等新入局者的競爭，以及安全監(jiān)管的壓力，這一盈利的持續(xù)性和穩(wěn)定性尚待觀察。
除去核心的打車業(yè)務(wù)外，滴滴其他業(yè)務(wù)都更有可能是虧損狀態(tài)。例如青桔單車，據(jù)《晚點LatePost》報道，青桔單車已獲得超過10億美元融資，君聯(lián)資本領(lǐng)投，另一家國外大基金跟投。國內(nèi)共享單車市場血雨腥風(fēng)，阿里系的哈啰出行和美團的摩拜，以及滴滴的青桔單車，構(gòu)成了新一輪競爭格局。
貨運業(yè)務(wù)同樣有先行者在前，滴滴的相關(guān)業(yè)務(wù)則剛剛開始啟動。5月18日，滴滴貨運開始正式招募司機，首批試點城市為杭州和成都。招募信息顯示，司機加盟需先繳納800元押金以及50元物料費用，搶先注冊的司機可享受免30天平臺服務(wù)費的福利，開放加盟的車型為小面、中面、小平板、中平板、4.2米貨車。滴滴貨運業(yè)務(wù)由滴滴代駕團隊負(fù)責(zé)。但這些業(yè)務(wù)未來或許可以給滴滴更多的想象空間。
受疫情帶來的一系列不確定性影響，又將推遲行業(yè)的盈利時間表，雖然這一次財報，Uber和Lyft都展現(xiàn)了不同程度的韌性，但預(yù)計在二季報上，雙方還將面臨更艱巨的考驗。Uber、Lyft和滴滴，究竟誰能成為第一個實現(xiàn)綜合盈利的共享出行公司？市場都在等待。
