(網經社訊)摘要：日前，網經社-電子商務研究中心生活服務電商分析師陳禮騰在接受《國際金融報》記者采訪時認為，共享單車發(fā)展至今，從野蠻生長到如今逐漸規(guī)范化，通過資本的助推加快了對市場的探索，但同時也導致了其商業(yè)模式的不成熟。盡管共享單車平臺不斷嘗試新的盈利方式，但依舊未解決規(guī)模盈利的難題，通過漲價來提高收益成為無奈之舉。畢竟單車資產較重，運營成本、折舊率也比較高，單單依靠用戶騎行費用獲取收益目前來看還是比較困難。
以下為該報道原文全文：《漲價，就能讓共享單車盈利？（行業(yè)觀察）》
雖然不打價格戰(zhàn)早已是共享單車行業(yè)的共識，但節(jié)省成本、精細化運營、多元化業(yè)務并沒有讓共享單車企業(yè)真正實現(xiàn)規(guī)模盈利。
今年以來，共享單車行業(yè)已經經歷過兩次漲價潮，每一次漲價都引發(fā)一輪對共享單車商業(yè)模式的討論與反思。
業(yè)內各方認為合理的漲價會有助于行業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展，但對企業(yè)來說，重資產模式、高運營成本、高折舊率所帶來的虧損，僅靠漲價造血很難補足窟窿。
兩度漲價
7月26日起，摩拜在上海、深圳、廣州等地正式實施新的計費規(guī)則。上海摩拜起步價從15分鐘內1元漲至1.5元，時長費不變，騎行超出15分鐘，每15分鐘收費0.5元；在深圳等其他城市，起步價從騎行30分鐘內1元漲至1.5元，時長費不變，騎行超出30分鐘，每30分鐘收費1元。
今年3月，共享單車行業(yè)已經進行過一輪調價，當時天氣回暖，受季節(jié)性影響較大的共享單車行業(yè)迎來了用戶騎行數(shù)的快速增長。
小藍單車率先調價，自2019年3月21日起，小藍單車起步價調整為15分鐘1元；時長費調整為每15分鐘0.5元。隨后摩拜單車、哈羅單車也調整了價格。
在這一輪多家企業(yè)共同調價之前，用戶騎行1小時內普遍只需要1元，調價之后價格直接翻倍。而對比兩次調價后的計費規(guī)則，第一輪主要調整為分段式計費，第二次則直接漲了起步價。
這種調價模式并不奇怪，共享單車最開始主打的便是“最后一公里”。記者從共享單車行業(yè)內人士處了解到，大多數(shù)的騎行時間在15分鐘以內。因此，調整起步價可直接提高單次騎行的收入。
目前，上海摩拜單車價格最高，騎行1小時內共收費3元，在深圳、廣州等城市騎行1小時內收費2.5元。摩拜單車方面在接受《國際金融報》記者采訪時表示，此次調整計費規(guī)則是為了實現(xiàn)健康、可持續(xù)發(fā)展的運營，未來摩拜會推出騎行優(yōu)惠活動。
國家發(fā)改委綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東也表示，現(xiàn)在不是一個企業(yè)漲價，而是多個企業(yè)一起漲價，共享單車行業(yè)再按照低價的收費水平，可能整個行業(yè)都無法發(fā)展下去。
但是，不到半年內共享單車兩輪漲價，已經引起部分消費者的不滿。共享單車的長期用戶阿華向記者表示，如果同樣的距離公交與地鐵無法到達，她會選擇騎共享單車，但起步價繼續(xù)往上漲就有點過分了。而且現(xiàn)在上海天氣炎熱，阿華稱：“在大太陽下騎單車，感覺要窒息?！比缃?，相比共享單車，阿華更傾向于坐公交。
難填虧損
如果說，第一次調價是因為天氣回暖，行業(yè)為持續(xù)發(fā)展而進行的一致選擇，那么第二次調價則顯示了摩拜運營的艱難和對快速實現(xiàn)規(guī)模盈利的迫切需求。
2018年4月，美團點評以27億美元收購摩拜，并承擔了摩拜數(shù)億美元的債務。在上市之前的招股書中，美團點評對摩拜贊賞有加，并對未來與摩拜之間的業(yè)務協(xié)同表示看好。
但在今年一季度財報中，美團點評稱，為進一步減少共享單車服務的虧損，我們繼續(xù)重組摩拜的海外業(yè)務。因為我們認為該業(yè)務無法為平臺帶來足夠的戰(zhàn)略協(xié)同作用以證明其成本合理。
一年內，美團點評對摩拜態(tài)度變化的背后是摩拜的巨額虧損。2018年，美團點評經營虧損110.86億元，經調整后凈虧損85.17億元，同比上升近兩倍。其中摩拜帶來了45.5億元的虧損，占公司虧損總額的一半以上。嚴重虧損的共享單車業(yè)務急需“補血”。
目前來看，提價是一個快速獲得現(xiàn)金流的好方法，記者此前獲悉，目前共享單車頭部企業(yè)的日訂單量高峰期可以維持在3000萬以上，若以這個數(shù)字計算，按照摩拜單車起步價漲價0.5元，每日或可增加1500萬收入。
但必須要納入考慮的是，除了漲價會帶來訂單量減少之外，城市對單車投放數(shù)量的限制以及天氣因素，都會對訂單量造成一定的影響。
而在騎行之外，共享單車企業(yè)其實早就開始探索營收多元化，希望通過從廣告投放、跨界合作，甚至區(qū)塊鏈等渠道獲取收益。業(yè)內人士向記者表示，這些方式確實都能獲取收益，但規(guī)模不大。ofo此前商業(yè)化嘗試也早已證明了這條路并不現(xiàn)實。
此外，由于政策對單車投放數(shù)量的限制和資本關注度的減少，共享單車的增量空間也隨著減小。作為共享單車領域的黑馬，哈啰單車一直講究精細化運營，哈啰出行CEO楊磊此前在接受《國際金融報》采訪時表示，哈啰單車在100多個城市實現(xiàn)盈利，但因為研發(fā)投入很大，公司整體仍是虧損狀態(tài)。
2018年開始，哈啰出行對更易盈利的助力車業(yè)務增加投入，并入局了順風車、網約車業(yè)務。近期，哈啰出行更是聯(lián)合寧德時代、螞蟻金服入局了電動車換電市場。
網經社電子商務研究中心生活服務電商分析師陳禮騰在接受《國際金融報》記者采訪時表示，共享單車發(fā)展至今，從野蠻生長到如今逐漸規(guī)范化，通過資本的助推加快了對市場的探索，但同時也導致了其商業(yè)模式的不成熟。盡管共享單車平臺不斷嘗試新的盈利方式，但依舊未解決規(guī)模盈利的難題，通過漲價來提高收益成為無奈之舉。畢竟單車資產較重，運營成本、折舊率也比較高，單單依靠用戶騎行費用獲取收益目前來看還是比較困難。（來源：國際金融報 文/蔡淑敏）
