(網(wǎng)經(jīng)社訊)根據(jù)產(chǎn)業(yè)生命周期理論，我們認(rèn)為目前快遞行業(yè)處于第三階段高速發(fā)展期的中后期，當(dāng)前快遞板塊需要同時(shí)關(guān)注數(shù)據(jù)和戰(zhàn)略兩個(gè)維度，這也是本篇報(bào)告的主要討論落腳點(diǎn)。
一、快遞目前處于行業(yè)生命周期的成長(zhǎng)期
（一）行業(yè)生命周期理論
生命周期理論認(rèn)為，行業(yè)或公司與人一樣，在發(fā)展的過(guò)程中，會(huì)經(jīng)歷形成、成長(zhǎng)、成熟、衰退這幾個(gè)階段。在各個(gè)階段公司的突破點(diǎn)不同，投資者需要關(guān)注的方向亦不同。
我們參考紐約大學(xué)金融學(xué)教授Aswath Damodaran的《估值與故事》中的觀點(diǎn)，將生命周期分為創(chuàng)立、初期增長(zhǎng)、高速增長(zhǎng)、成熟增長(zhǎng)、成熟穩(wěn)定、衰退這六個(gè)階段。
Aswath認(rèn)為，在公司的高速增長(zhǎng)期，投資者應(yīng)當(dāng)更關(guān)注公司的營(yíng)收增長(zhǎng)和投資能力，公司需要同時(shí)注重戰(zhàn)略和數(shù)字；而在成熟期，投資者則需要關(guān)注營(yíng)業(yè)利潤(rùn)和資本回報(bào)率，數(shù)字的作用可能更大于戰(zhàn)略的選擇。
（二）快遞行業(yè)正從成長(zhǎng)期邁入成熟期
快遞起源于郵政系統(tǒng)下的包裹業(yè)務(wù)，是物流領(lǐng)域的B2C、C2C層面的業(yè)務(wù)。我們常說(shuō)的快遞，主要指30KG以下商品的運(yùn)輸，相比于重貨，快遞及其內(nèi)含的商品重量較輕，內(nèi)容較小，基本能通過(guò)手持進(jìn)行配送，速度更快，單位運(yùn)輸成本更低，具有規(guī)模效應(yīng)，客戶也更注重時(shí)效。
快遞的完整流程，一般分為3個(gè)階段：
1.攬收
快件攬收主要由發(fā)件人所屬區(qū)域的加盟商進(jìn)行，攬件加盟商通過(guò)上門攬件、門店收取等方式進(jìn)行快件攬收，快件攬收完成后，攬件加盟商根據(jù)快件的目的地信息、尺寸和重量，進(jìn)行初步分揀、建包，并運(yùn)送至始發(fā)地轉(zhuǎn)運(yùn)中心。
2.中轉(zhuǎn)
快件完成攬收環(huán)節(jié)工作并運(yùn)送至始發(fā)地轉(zhuǎn)運(yùn)中心后，由始發(fā)地轉(zhuǎn)運(yùn)中心對(duì)攬件加盟商運(yùn)送的進(jìn)港快件進(jìn)行稱重、進(jìn)一步分揀、建包，并通過(guò)航空、汽運(yùn)或鐵路的干線運(yùn)輸方式實(shí)現(xiàn)從始發(fā)地轉(zhuǎn)運(yùn)中心至目的地轉(zhuǎn)運(yùn)中心間的運(yùn)輸；目的地轉(zhuǎn)運(yùn)中心對(duì)進(jìn)港快件進(jìn)行拆包，并根據(jù)不同的加盟商派送區(qū)域進(jìn)行分揀，實(shí)現(xiàn)目的地轉(zhuǎn)運(yùn)中心與派送加盟商的準(zhǔn)確對(duì)接。其中，根據(jù)線路不同，部分快遞可能會(huì)經(jīng)過(guò)1-3次中轉(zhuǎn)。
3.派送
目的地轉(zhuǎn)運(yùn)中心完成分揀后，由負(fù)責(zé)該派送區(qū)域的加盟商接收快件，并安排將快件送達(dá)至收件人。
在2010年到2016年期間，快遞行業(yè)迎來(lái)了歷史性的發(fā)展機(jī)遇，快遞增速一度達(dá)到50%以上。隨著整體基數(shù)的提升，以及網(wǎng)購(gòu)增速的下降，快遞行業(yè)增速目前大致保持在30%左右，但由于基數(shù)較大及網(wǎng)購(gòu)增速下滑的影響，快遞單量增速呈下降趨勢(shì)。
我們判斷，高基數(shù)效應(yīng)導(dǎo)致網(wǎng)購(gòu)增速下降，同樣導(dǎo)致快遞增速逐步放緩，但考慮到滲透率進(jìn)一步提升、手機(jī)網(wǎng)購(gòu)的興起，以及類似拼多多等新平臺(tái)的興起，保守來(lái)看，未來(lái)5年快遞單量仍將維持20%以上的相對(duì)高增速。
因此，我們判斷目前快遞行業(yè)仍處于高速成長(zhǎng)期的尾聲，即將進(jìn)入成熟期；對(duì)于行業(yè)內(nèi)各公司的發(fā)展來(lái)講，不僅需要關(guān)注戰(zhàn)略方向和經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)，也需要同時(shí)關(guān)注增速和盈利能力。
二、核心數(shù)據(jù)剖析
（一）聚焦增速：網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物額與快遞單量
快遞最核心的需求來(lái)自網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物，智研咨詢發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2016年網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物對(duì)快遞的貢獻(xiàn)達(dá)到72%，2007年-2016年CAGR達(dá)到60%，同期非電商快遞CAGR僅29%。我們估計(jì)，近年來(lái)隨著拼多多等新平臺(tái)的崛起，網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物對(duì)快遞的貢獻(xiàn)率或已接近80%。
那么，是否可以通過(guò)網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物數(shù)據(jù)來(lái)預(yù)測(cè)快遞的單量數(shù)據(jù)呢？我們將通過(guò)簡(jiǎn)單的一元回歸分析來(lái)解決這一問(wèn)題。
數(shù)據(jù)選擇：
網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物數(shù)據(jù)，我們使用易觀發(fā)布的季度網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物數(shù)據(jù)，單位使用十億元以便于回歸計(jì)算?？爝f數(shù)據(jù)，我們使用郵政局發(fā)布的月度數(shù)據(jù)，并按照季度進(jìn)行累計(jì)統(tǒng)計(jì)，單位為億件。
我們得到一元回歸結(jié)果：Y（快遞單量）=0.101161X（網(wǎng)購(gòu)額）+2.807956
從回歸結(jié)果來(lái)看，斜率的標(biāo)準(zhǔn)差為0.01，截距的標(biāo)準(zhǔn)差為0.8，R Square為0.9931，基本可以認(rèn)為該回歸方程的可信度較高。
根據(jù)測(cè)算結(jié)果，我們可以得到網(wǎng)購(gòu)增速與單量增速的定量的相關(guān)關(guān)系，有利于我們更好的對(duì)增速進(jìn)行判斷。
假設(shè)以2018年網(wǎng)購(gòu)額5.02萬(wàn)億作為基數(shù)，我們假設(shè)2019年網(wǎng)購(gòu)額增速下降到28%，則可測(cè)得快遞單量為652.31億件，同比2018增長(zhǎng)28.63%，可以認(rèn)為，網(wǎng)購(gòu)金額增速與快遞單量增速基本一致，對(duì)快遞需求的判斷可以轉(zhuǎn)為網(wǎng)購(gòu)金額的判斷。
（二）聚焦盈利能力：毛利率反映各公司經(jīng)營(yíng)實(shí)力
快遞的收入主要來(lái)自于包裹的運(yùn)輸服務(wù)，可以簡(jiǎn)單的用“收入=包裹量×單件收入”來(lái)進(jìn)行計(jì)算，但在收入計(jì)算方式上，加盟和直營(yíng)快遞有一些不同，會(huì)直接導(dǎo)致其毛利率、凈利率差異較大。
1.直營(yíng)快遞：以GMV方式計(jì)算收入，單件毛利遙遙領(lǐng)先
直營(yíng)快遞公司一般將所有快遞收入計(jì)入為其收入項(xiàng)目，即以GMV作為其收入總量，“收入/快遞量”能夠真實(shí)反映其單價(jià)水平，其成本亦基本能反映實(shí)際的成本消耗。
順豐作為主打高質(zhì)量的直營(yíng)快遞企業(yè)，2018年順豐單票收入達(dá)到約23.17元，遠(yuǎn)高于加盟快遞，順豐通過(guò)差異化的產(chǎn)品，滿足中高端快遞客戶的全方位需求。
成本上，以順豐控股2017年報(bào)數(shù)據(jù)為參考，主要包括運(yùn)輸成本15%，直接人工成本18%，外包成本49%（包括間接人工成本和外包運(yùn)輸成本等），雖然已有部分業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)了外包，轉(zhuǎn)移了一部分人工成本，但順豐的人工成本絕對(duì)額仍遠(yuǎn)高于加盟快遞。
自有配送人員有效的提升了順豐的服務(wù)水平，是順豐高品質(zhì)快遞的最有力支撐，但在當(dāng)前人力成本不斷提升，福利政策進(jìn)一步完善的大環(huán)境下，順豐受到的成本壓力將顯著高于通達(dá)系快遞，從結(jié)構(gòu)上來(lái)看，順豐也在通過(guò)部分外包的方式，縮減直接人力成本。
除人工成本外，由于順豐堅(jiān)持重資產(chǎn)布局，相比于其他加盟快遞，其產(chǎn)生的設(shè)備折舊費(fèi)用也相當(dāng)之高。全自營(yíng)、重資產(chǎn)是順豐的競(jìng)爭(zhēng)壁壘、競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，但也為公司帶來(lái)一定的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)和財(cái)務(wù)壓力。
雖然在單量增速上，順豐受到加盟制快遞不小的競(jìng)爭(zhēng)，但是從產(chǎn)品單價(jià)來(lái)看，順豐近年來(lái)快遞業(yè)務(wù)線各類產(chǎn)品的單價(jià)基本保持穩(wěn)定，其高質(zhì)高價(jià)的經(jīng)營(yíng)策略，依舊為公司帶來(lái)了豐厚的毛利，根據(jù)2018中報(bào)18.85%的毛利率、以及2018全年每單23.17元均價(jià)計(jì)算，單件毛利達(dá)到4.37元。
我們認(rèn)為，順豐以自有模式構(gòu)筑的競(jìng)爭(zhēng)壁壘，將使得公司快遞盈利能力長(zhǎng)期維持在較高水平，并在未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)中始終處于領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)地位。
2.加盟快遞：競(jìng)爭(zhēng)激烈，高收入增速伴隨毛利率下行
加盟快遞一般僅將從加盟商處獲得的收益計(jì)入其收入項(xiàng)目，因此存在GMV遠(yuǎn)高于其報(bào)表收入的情況，“收入/快遞量”得到的數(shù)字無(wú)法反映真實(shí)快遞發(fā)送方的成本。此外，由于韻達(dá)在2019年1月以前，并未將派費(fèi)納入收入及成本中，因此其與其他公司之間橫向比較會(huì)存在較大差異。
在加盟快遞中，我們主要關(guān)注公司的單量及收入增速，以及單價(jià)毛利。從行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，目前快遞行業(yè)處于集中度不斷提升中，2019年1月行業(yè)CR8達(dá)到81.2%；2018年已上市的快遞企業(yè)占全行業(yè)單量的比重達(dá)61%，上市后獲得的資金補(bǔ)充及管理的規(guī)范化，使得這些公司在行業(yè)內(nèi)獲得了更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。
增速方面，目前中通、韻達(dá)領(lǐng)跑快遞板塊，從2018年12月開(kāi)始圓通、申通在增速方面已經(jīng)逐步接近第一梯隊(duì)，我們認(rèn)為以價(jià)換量可能是圓通、申通增速提升的原因之一，因此可以預(yù)計(jì)，如果2019年各家公司依舊進(jìn)行價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，增速方面的差距可能會(huì)遠(yuǎn)小于2018年。
單件利潤(rùn)方面，以2017年報(bào)數(shù)據(jù)為例，暫不考慮在美國(guó)上市的中通快遞（會(huì)計(jì)準(zhǔn)則不同），圓通、申通、韻達(dá)的單件毛利差距較大，分別為0.39元、0.60 元、0.56元，單件毛利率分別為10.60%、18.52%和28.87%。由于收入口徑不同，僅從單件毛利的絕對(duì)額來(lái)看，圓通的盈利能力相對(duì)較弱，申通、韻達(dá)的單件毛利基本一致。
我們認(rèn)為，對(duì)比各家單件成本，圓通的在運(yùn)輸成本上遠(yuǎn)高于申通，網(wǎng)點(diǎn)中轉(zhuǎn)和中心操作成本亦較高，一方面反映出自有航空機(jī)隊(duì)帶來(lái)了運(yùn)輸成本的提升，另一方面也反映出公司在網(wǎng)點(diǎn)支持、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)維護(hù)上的花費(fèi)相對(duì)更多。
縱向來(lái)看，從2017Q1至2018Q3，各家公司毛利率基本保持了穩(wěn)中有降的趨勢(shì)。其中申通趨勢(shì)較為明顯，從17Q1的21.78%下降到18Q4的15.87%，結(jié)合公司近期單量上的高速增長(zhǎng)，我們基本可以認(rèn)為公司以利換量的策略取得了一定的成效。
三、戰(zhàn)略層面剖析，誰(shuí)將脫穎而出
本章節(jié)中，我們希望通過(guò)分析不同公司戰(zhàn)略上的差異性，來(lái)探尋公司不同數(shù)據(jù)表現(xiàn)背后的真正原因。我們認(rèn)為，除順豐模式有明顯不同外，通達(dá)系加盟快遞之間的差異性不明顯，但各家公司所選取的戰(zhàn)略些許差異，這些差異會(huì)在未來(lái)5年逐步影響公司的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。
目前我們看到的戰(zhàn)略包括國(guó)際化、航空化、自動(dòng)化、相關(guān)產(chǎn)業(yè)的拓展等，其中向外延伸拓展的行業(yè)，主要包含重貨快運(yùn)、冷鏈業(yè)務(wù)。
（一）國(guó)際快遞布局：想法很美好，現(xiàn)實(shí)很骨感
布局國(guó)際件，是國(guó)內(nèi)快遞公司基本一致的戰(zhàn)略方向，但是近年來(lái)各家快遞公司中除了順豐、圓通有較大的動(dòng)作外，其他公司對(duì)國(guó)際件的投入并不是很大，同時(shí)也并未披露國(guó)際件發(fā)展細(xì)節(jié)。
國(guó)際業(yè)務(wù)之所以受到各家的重視，一方面是為了滿足全球華人的運(yùn)輸需求，一方面也是因?yàn)閲?guó)際件擁有非常具有吸引力的單件價(jià)格。2018年，航空件為主的Fedex單件收入達(dá)到52.31美元，UPS單件收入達(dá)到29.27美元，遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)快遞單件價(jià)格。
但國(guó)際件業(yè)務(wù)同樣競(jìng)爭(zhēng)激烈：國(guó)際件需要全球網(wǎng)絡(luò)布局，同時(shí)需要熟悉各個(gè)國(guó)家的法律法規(guī)，要取得其他國(guó)家的運(yùn)輸許可等，有很高的競(jìng)爭(zhēng)壁壘和投入；2018財(cái)年，F(xiàn)edex、UPS的毛利率分別為6.42%、9.77%，高額的單件收入同時(shí)伴隨著高額的單件成本，并沒(méi)有帶來(lái)很高的毛利率。
國(guó)際件已被Fedex、DHL等公司寡頭壟斷。國(guó)際件面臨全球化管理，對(duì)公司的管理水平也提出了新的要求。國(guó)際件多以全流程自營(yíng)為主，且客戶多已經(jīng)習(xí)慣這種相對(duì)高質(zhì)量的服務(wù)模式，這對(duì)以加盟模式為主的國(guó)內(nèi)快遞是一個(gè)挑戰(zhàn)。
國(guó)際件為主的外資快遞公司的毛利率水平，明顯低于國(guó)內(nèi)各快遞公司。國(guó)際化對(duì)目前國(guó)內(nèi)快遞企業(yè)而言，雖然在長(zhǎng)期來(lái)看能夠?yàn)楣就卣剐碌氖杖朐鲩L(zhǎng)點(diǎn)，但短期來(lái)看會(huì)對(duì)公司ROE、毛利率等帶來(lái)負(fù)面影響。
鑒于此，我們認(rèn)為國(guó)際化看上去很美好，但是在國(guó)內(nèi)參與者利潤(rùn)尚可的情況下，并不是值得其重點(diǎn)的發(fā)展方向，這也可以解釋目前在國(guó)際化布局上，國(guó)內(nèi)企業(yè)為何“雷聲大雨點(diǎn)小”。
（二）機(jī)隊(duì)+機(jī)場(chǎng)：走向高端的必由之路
隨著國(guó)內(nèi)快遞行業(yè)逐步由價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向服務(wù)質(zhì)量競(jìng)爭(zhēng)，以及國(guó)內(nèi)快遞企業(yè)的激烈競(jìng)爭(zhēng)逐步從國(guó)內(nèi)市場(chǎng)滲透至國(guó)際市場(chǎng)，已有部分公司開(kāi)始布局快遞貨運(yùn)機(jī)隊(duì)。我們認(rèn)為，快遞公司布局貨運(yùn)機(jī)隊(duì)，主要是基于以下幾點(diǎn)考慮。
1.自有航空網(wǎng)絡(luò)能提高公司產(chǎn)品的時(shí)效性，提升服務(wù)質(zhì)量和用戶體驗(yàn)；
2.自有航空網(wǎng)絡(luò)的建立將促進(jìn)公司產(chǎn)品結(jié)構(gòu)進(jìn)一步升級(jí)，開(kāi)拓商務(wù)件、冷鏈?zhǔn)称孵r花等高附加值產(chǎn)品市場(chǎng)；
3.自有航空網(wǎng)絡(luò)建立也是公司布局國(guó)際快遞業(yè)務(wù)、拓展海外的重要基礎(chǔ)。
以國(guó)際快遞龍頭FedEx和UPS為例，兩家公司運(yùn)營(yíng)的自有機(jī)隊(duì)已分別達(dá)到670架、248架(UPS加上其租賃飛機(jī)總運(yùn)營(yíng)數(shù)量為581架)，F(xiàn)edEx航空更是全球第四大航空公司。
同時(shí)，兩家公司在全球均有核心機(jī)場(chǎng)分撥中心布局，以Fedex為例，其通過(guò)租賃的方式，目前在全球擁有13個(gè)航空分撥中心，涉及全球經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的各個(gè)區(qū)域，加上航空機(jī)隊(duì)的布局，能夠確保公司高效、安全地將快件運(yùn)輸?shù)饺蚋鱾€(gè)地方。
目前國(guó)內(nèi)擁有自有航空貨運(yùn)機(jī)隊(duì)的民營(yíng)快遞企業(yè)只有順豐和圓通兩家。截止2019年1月，順豐控股共在飛52架自有全貨機(jī)。未來(lái)三年內(nèi)順豐控股自有機(jī)隊(duì)規(guī)模預(yù)計(jì)達(dá)到80架，打造以737/747/757/767四種全貨機(jī)機(jī)型為主的空運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。
圓通速遞自有機(jī)隊(duì)數(shù)量已達(dá)12架，其中實(shí)際投入運(yùn)營(yíng)9架。2016年圓通與波音簽訂了10架改裝訂單和10架承諾訂單，預(yù)計(jì)“十三五”末圓通機(jī)隊(duì)規(guī)模將達(dá)到27架。
此外，兩家公司分別開(kāi)始進(jìn)行國(guó)內(nèi)的航空樞紐的規(guī)劃建設(shè)。
2017年12月13日，順豐與湖北省政府簽訂《關(guān)于湖北國(guó)際物流核心樞紐項(xiàng)目合作協(xié)議》，設(shè)立湖北國(guó)際物流機(jī)場(chǎng)有限公司。項(xiàng)目計(jì)劃總投資610億元，規(guī)劃用地75平方公里，預(yù)計(jì)2020年基本建成，2021年投入使用，到2025年、2030年、2045年年貨運(yùn)吞吐量分別達(dá)到245萬(wàn)噸、330萬(wàn)噸、765.2萬(wàn)噸。
圓通速遞則在2018年7月30日與嘉興市人民政府簽署戰(zhàn)略投資協(xié)議，集團(tuán)將投資122億元，在嘉興機(jī)場(chǎng)建設(shè)全球航空物流樞紐。首期用地面積1454畝，總建筑面積60萬(wàn)平方米，總投資73億元，項(xiàng)目于2018年動(dòng)工，2021年投入使用。
根據(jù)項(xiàng)目規(guī)劃和運(yùn)量測(cè)算，到2030年，圓通在嘉興全球航空物流樞紐運(yùn)營(yíng)的自有全貨機(jī)將達(dá)到50架，每年航空貨郵量達(dá)110萬(wàn)噸；到2050年，每年航空貨郵量將達(dá)240萬(wàn)噸。
那么快遞公司投資貨運(yùn)機(jī)隊(duì)是一筆劃算的買賣么？
我們用順豐為基礎(chǔ)，進(jìn)行大致的航空運(yùn)營(yíng)收益的測(cè)算，其中不考慮飛行員培訓(xùn)、機(jī)場(chǎng)及跑道使用成本等。
以2018年半年報(bào)的數(shù)據(jù)為基準(zhǔn)，我們測(cè)算得出順豐航空一架飛機(jī)每天包括飛機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)折舊、維護(hù)、飛行員薪資以及燃油費(fèi)用合計(jì)201,445元，而平均每架飛機(jī)每天貨運(yùn)量為31.57噸，按照其官網(wǎng)北京-上海區(qū)間定價(jià)，可得收入約315,713元。
即其航空貨運(yùn)單位運(yùn)營(yíng)成本約為6.38元/千克，單位營(yíng)業(yè)收入約為10元/千克，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為3.62元/千克。對(duì)順豐而言，航空的毛利率可以達(dá)到36%左右。
對(duì)圓通而言，由于其快遞收費(fèi)較低，因此貨運(yùn)機(jī)隊(duì)布局短期將帶來(lái)虧損；但貨運(yùn)機(jī)隊(duì)的布局，幫助圓通逐步實(shí)現(xiàn)了其高端業(yè)務(wù)線，即B網(wǎng)的布局，邁出了與順豐正面競(jìng)爭(zhēng)的步伐。
（三）信息化、自動(dòng)化：核心競(jìng)爭(zhēng)壁壘之一
快遞的標(biāo)準(zhǔn)化程度相對(duì)較高，同時(shí)運(yùn)營(yíng)流程全部是在內(nèi)部實(shí)現(xiàn)，是物流領(lǐng)域內(nèi)最適合自動(dòng)化的子領(lǐng)域。我們認(rèn)為快遞分揀的自動(dòng)化存在的必要性：實(shí)現(xiàn)基于自動(dòng)化設(shè)備的大數(shù)據(jù)收集和處理。增加分揀中心的使用效率，同時(shí)減少人為錯(cuò)誤。應(yīng)對(duì)不斷提升的綜合人工成本，包括工資等福利性開(kāi)支。
1.自動(dòng)化伴隨著標(biāo)準(zhǔn)化，以及信息的收集和處理
任何的自動(dòng)化設(shè)備都不是具備普適性的，由于掃描技術(shù)的限制，自動(dòng)化設(shè)備的使用要求快遞流水線上奇形怪狀的包裹越少越好，大部分快遞應(yīng)當(dāng)都是用標(biāo)準(zhǔn)容器裝著的，非標(biāo)包裝很難實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化。
自動(dòng)化高度依賴信息化，即快遞的信息前置水平，目前通過(guò)電子面單的推進(jìn)，信息前置化的問(wèn)題已經(jīng)得到一定程度的解決。
自動(dòng)化設(shè)備高度依賴信息系統(tǒng)，并且需要擁有極快的反饋?lái)憫?yīng)，需要通過(guò)分布式數(shù)據(jù)庫(kù)將信息數(shù)據(jù)部署在當(dāng)?shù)?，以?shí)現(xiàn)極短時(shí)間內(nèi)獲取分揀目的地信息。
因此，表征上自動(dòng)化的僅僅是分揀設(shè)備的投入，但實(shí)際上涉及整個(gè)流程的標(biāo)準(zhǔn)化、信息化，因此底層的電子面單、信息數(shù)據(jù)庫(kù)的搭建需要大量投入。
目前在菜鳥(niǎo)的推動(dòng)下，目前國(guó)內(nèi)排名前15的快遞公司已全部實(shí)現(xiàn)電子面單的普及使用，意味著占全國(guó)電商市場(chǎng)份額90%以上的主流快遞企業(yè)全部完成了信息化的底層建設(shè)。
2.自動(dòng)化設(shè)備有助于增加現(xiàn)有分揀中心的運(yùn)營(yíng)效率
傳統(tǒng)的分揀中心是純?nèi)斯?，或輔助以傳送帶的半自動(dòng)化分揀中心。目前快遞公司多是白天攬收派送，加盟商在下午或夜間將攬收的快遞運(yùn)輸?shù)椒謷行?，并從分揀中心取走第二天的派件。因此在傳統(tǒng)的“攬收-分揀-派送”模式中，分揀中心為配合加盟商的攬收派送，一般僅在夜間分揀。
同時(shí)，隨著城市面積擴(kuò)大，郊區(qū)土地價(jià)格逐年攀升，導(dǎo)致過(guò)去布局在城郊的物流土地面臨收儲(chǔ)、租金大幅增長(zhǎng)等壓力。因此如何在有限的場(chǎng)地中增加轉(zhuǎn)運(yùn)的效率成為未來(lái)長(zhǎng)期決定公司核心競(jìng)爭(zhēng)力的問(wèn)題。
3.自動(dòng)化設(shè)備有助于減少公司日益增長(zhǎng)的人工成本
以申通南星橋公司的分揀中心為例，南星橋的整套自動(dòng)化操作區(qū)域?qū)嶋H占用面積為1260平米，整套分揀設(shè)備寬18米，長(zhǎng)75米，擁有14個(gè)上包工位，268個(gè)格口，主要應(yīng)用于進(jìn)出港快件的操作，實(shí)際每小時(shí)能夠處理2.4萬(wàn)-3.6萬(wàn)票快件。
自動(dòng)化分揀設(shè)備可以節(jié)約80人的人力，按照保底工資來(lái)計(jì)算，可以節(jié)省336萬(wàn)的人工成本，這還不包括食宿、社保等相關(guān)成本。自動(dòng)化設(shè)備也有效降低了主觀上出錯(cuò)的可能性，同時(shí)降低了對(duì)人員的管理難度。
考慮到目前該分揀中心的作業(yè)時(shí)間僅為18:30-22:30，自動(dòng)化設(shè)備上線后，增加操作時(shí)間的邊際成本將非常低，假設(shè)作業(yè)時(shí)間延長(zhǎng)到次日的0:30，增加的兩個(gè)小時(shí)僅需要維持?jǐn)?shù)量較低的操作員即可帶來(lái)50%的分揀增量。
此外，隨著人口紅利的逐步消除，未來(lái)分揀所需單個(gè)人力成本仍有上升趨勢(shì)，并且在“雙十一”等傳統(tǒng)旺季，可能會(huì)出現(xiàn)因“用工荒”導(dǎo)致的成本陡然上升，這些都可以通過(guò)自動(dòng)化的布局來(lái)解決。
我們認(rèn)為，自動(dòng)化分揀設(shè)備的啟用，未來(lái)很有可能改變目前的攬件派送格局，使得分揀不再成為限制單量的因素，即使出現(xiàn)季節(jié)性或突發(fā)性行情，也可以通過(guò)增加每日配送次數(shù)的方式化解，能夠有效打開(kāi)各公司單量的天花板。
（四）快運(yùn)、冷鏈等2B領(lǐng)域布局：競(jìng)爭(zhēng)壓力不亞于快遞
目前快遞公司開(kāi)始從B2C的快遞業(yè)務(wù)，逐步走向了B2B端的快運(yùn)、冷鏈、供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)。從快遞公司的角度看，這些新的領(lǐng)域與現(xiàn)有的快遞網(wǎng)絡(luò)可以有所結(jié)合，能夠更好的發(fā)揮網(wǎng)點(diǎn)的經(jīng)營(yíng)效率，不僅是快遞業(yè)務(wù)的補(bǔ)充，也能為公司帶來(lái)收入和利潤(rùn)的增量。
整體而言，物流的B2B領(lǐng)域相對(duì)分散，競(jìng)爭(zhēng)激烈程度并不亞于快遞行業(yè)，因此對(duì)公司的管理水平要求更高；短期來(lái)看，各家公司在新業(yè)務(wù)上的布局，并未明顯帶來(lái)利潤(rùn)上的增長(zhǎng)，但長(zhǎng)期來(lái)看確實(shí)為公司獲取了更多的增長(zhǎng)可能。
本段將對(duì)目前快遞布局的幾個(gè)行業(yè)進(jìn)行簡(jiǎn)單分析，并嘗試分析快遞公司在新行業(yè)中的“勝率”。
1.快運(yùn)：諸侯混戰(zhàn)，各方均有登頂可能
物流金字塔反映了不同類型物流的形態(tài)和體量，越靠近頂部表示該子領(lǐng)域的單票收入較低，整體市場(chǎng)規(guī)模相對(duì)較小。
與快遞相比，快運(yùn)更加專注于30-500KG的產(chǎn)品，目前隨著產(chǎn)品線的升級(jí)，部分快運(yùn)公司的業(yè)務(wù)已經(jīng)延伸到大件快遞領(lǐng)域，加上部分快遞公司逐步涉及大件快遞和快運(yùn)，快遞與快運(yùn)之間的界線正在逐漸走向模糊，當(dāng)前市場(chǎng)仍主要通過(guò)單票重量來(lái)將兩者進(jìn)行區(qū)分。
根據(jù)運(yùn)聯(lián)傳媒測(cè)算，2017年我國(guó)公路貨運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模約5萬(wàn)億，其中零擔(dān)快運(yùn)的規(guī)模為1.25萬(wàn)億，占比24%。據(jù)此我們假設(shè)零擔(dān)增速為10%，則2018年零擔(dān)快運(yùn)的規(guī)模在1.33萬(wàn)億左右，按照2018年郵政局披露的快遞營(yíng)業(yè)收入6000億來(lái)計(jì)算，快運(yùn)營(yíng)業(yè)規(guī)模是快遞的兩倍。
但是與快遞行業(yè)不同，快運(yùn)行業(yè)十分分散。根據(jù)運(yùn)聯(lián)傳媒數(shù)據(jù)，目前的行業(yè)龍頭德邦股份2017年零擔(dān)快運(yùn)收入117億元，份額不到整個(gè)零擔(dān)行業(yè)的1%；而其他幾家緊隨其后的公司，如安能、順豐重貨、百世快運(yùn)、壹米滴答等，2017年的營(yíng)業(yè)收入均在60億以下，全行業(yè)CR10不足3%。
由于行業(yè)分散，快運(yùn)公司的盈利情況并不好。從干線數(shù)據(jù)的效率來(lái)看，小而美的快遞帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益遠(yuǎn)超過(guò)相對(duì)更重的快運(yùn)，以官網(wǎng)披露的韻達(dá)、德邦的運(yùn)費(fèi)及時(shí)效數(shù)據(jù)為例，小型貨車2噸載重噸從上海運(yùn)往山東，滿載快遞將帶來(lái)至少1.6萬(wàn)元收入，而滿載物流重貨，僅能帶來(lái)0.28萬(wàn)元收入，相差約5倍，而且快遞能夠節(jié)省約一半的到貨時(shí)間；而兩者的干線運(yùn)輸成本基本沒(méi)有區(qū)別，因此剔除成本后的單車營(yíng)業(yè)利潤(rùn)差距可能在5倍以上。
快運(yùn)相對(duì)更低的價(jià)格，導(dǎo)致其盈利能力明顯弱于快遞企業(yè)。雖然德邦目前已經(jīng)開(kāi)始布局快遞業(yè)務(wù)，但其70%以上營(yíng)業(yè)收入仍來(lái)自快運(yùn)，因此我們這里將德邦作為快運(yùn)行業(yè)標(biāo)桿來(lái)考察其與快遞企業(yè)的數(shù)據(jù)情況。
韻達(dá)是目前A股快遞中盈利能力最好的公司，德邦在凈利率、毛利率兩項(xiàng)指標(biāo)上均大幅落后于韻達(dá)，其中毛利率僅有韻達(dá)的一半左右，凈利率僅為韻達(dá)的1/5，當(dāng)然除了行業(yè)本身外，也有兩家公司收入計(jì)算方式不相同的原因。
順豐、德邦均是以自營(yíng)為主的公司，其收入計(jì)算方式基本相同，雖然德邦在ROE上小幅領(lǐng)先于順豐，但毛利率僅有順豐的60%，凈利率僅有約1/3，很明顯看出兩家公司在盈利能力上的差距。
很多投資者將快運(yùn)市場(chǎng)類比為五年前的快遞市場(chǎng)，導(dǎo)致大量資本進(jìn)入，雖然快運(yùn)企業(yè)目前盈利情況不佳。根據(jù)我們不完全統(tǒng)計(jì)，2017年以來(lái)，一級(jí)市場(chǎng)對(duì)于快運(yùn)公司融資總額已經(jīng)超過(guò)100億元。
資本的進(jìn)入，一方面加速了快運(yùn)行業(yè)的整合，各路資本爭(zhēng)相投資自己心目中未來(lái)的王者；另一方面，資本也使得目前的競(jìng)爭(zhēng)更為激烈，以價(jià)換量、虧損運(yùn)營(yíng)在一級(jí)市場(chǎng)恐怕為常態(tài)，對(duì)穩(wěn)健型的運(yùn)營(yíng)企業(yè)帶來(lái)一定沖擊。
以行業(yè)黑馬壹米滴答為例，其創(chuàng)始于2015年，由幾個(gè)區(qū)域?qū)＞€龍頭所創(chuàng)辦，其于2019年1月14日宣布完成D輪18億元融資，創(chuàng)中國(guó)零擔(dān)物流單筆融資額記錄的同時(shí)，已累計(jì)融資六輪，累計(jì)融資超過(guò)30億元。
擴(kuò)張模式上，壹米滴答在運(yùn)營(yíng)模式、甚至門店布局上，都大幅借鑒德邦快運(yùn)，通過(guò)股權(quán)置換、現(xiàn)金收購(gòu)等措施，采取直營(yíng)與加盟結(jié)合的模式，以直營(yíng)的方式管理加盟商。
產(chǎn)品線上，2018年7月，壹米滴答推出了小票拳頭產(chǎn)品，即5-60kg「壹米小件」和60-150kg「滴答到門」的快運(yùn)產(chǎn)品組合，聚焦于電商大包裹、小票零擔(dān)、大票零擔(dān)、整車物流等綜合型物流服務(wù)，與德邦等龍頭企業(yè)基本業(yè)務(wù)模式一致。
同時(shí)，大量資本的加持，使得壹米滴答飛速成長(zhǎng)。2015年起網(wǎng)之初，壹米滴答全網(wǎng)日均貨量約0.7萬(wàn)噸；截至18年6月，已達(dá)3.07萬(wàn)噸，相比于2015年初創(chuàng)，實(shí)現(xiàn)了4倍多的增長(zhǎng)。由此可見(jiàn)，由于市場(chǎng)看好快運(yùn)未來(lái)發(fā)展，且行業(yè)集中度較低，資本進(jìn)入意愿很強(qiáng)，這為快運(yùn)行業(yè)短期的集中度、利潤(rùn)率等帶來(lái)了更大的挑戰(zhàn)，因此我們認(rèn)為快運(yùn)行業(yè)要實(shí)現(xiàn)寡頭壟斷，其路程可能比快遞要漫長(zhǎng)的多。
目前國(guó)內(nèi)較大的公司均已加入快運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)體系中，快運(yùn)的網(wǎng)絡(luò)和快遞網(wǎng)絡(luò)的形式上有很多的相似性，比如同樣需要網(wǎng)絡(luò)布局及終端配送，尤其是在干線上與快遞有很強(qiáng)的協(xié)同性，大小件結(jié)合理論上能夠有效提升干線運(yùn)輸裝載率。
但是快運(yùn)與快遞也具有一些不可調(diào)和的差異性：
一方面，由于快運(yùn)大部分重量和體積明顯高于快遞，且很難做到標(biāo)準(zhǔn)化，所以在物流流程，尤其在分揀上與快遞存在比較大的區(qū)別，一般需要人工分揀，而目前快遞正在從半自動(dòng)化分揀，逐步推進(jìn)到全自動(dòng)化分揀，因此目前已建立的分揀設(shè)備可能無(wú)法在快運(yùn)上進(jìn)行使用。
另一方面，同樣限制于重量和體積，快運(yùn)在配送過(guò)程中一般需要使用物流車，配送成本較高，與當(dāng)前快遞的配送也有較大的差異。
我們認(rèn)為，快運(yùn)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)程度明顯高于集中度較高的快遞行業(yè)，除了要面臨現(xiàn)有對(duì)手的沖擊外，還要不斷的面對(duì)資本市場(chǎng)支持的全新進(jìn)入者的挑戰(zhàn)。我們認(rèn)同部分一級(jí)投資者的觀點(diǎn)，即目前快運(yùn)市場(chǎng)非常像五年前的快遞市場(chǎng)，但我們認(rèn)為由于集中度太低，其整合期會(huì)更長(zhǎng)。
2.冷鏈物流：空間巨大，但缺乏標(biāo)準(zhǔn)化
冷鏈物流按照不同的溫度區(qū)間，可以區(qū)分為冷藏（Chilled，2℃），冷凍（Frozen，-18℃）和速凍（Deep-Frozen，-29℃）。其適用商品主要有新鮮的農(nóng)產(chǎn)品、海產(chǎn)品、冷凍食品、化學(xué)品和藥品。此外，一些精密電子元器件有時(shí)也需要冷鏈物流提供支持。
目前全球冷藏運(yùn)輸市場(chǎng)逐年成長(zhǎng)，而隨著國(guó)內(nèi)消費(fèi)能力的提升，以及生鮮電商依托移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)逐漸成熟，對(duì)于冷鏈的客觀需求不斷提升。2017年中國(guó)冷鏈物流市場(chǎng)規(guī)模為2386億元，根據(jù)《中國(guó)冷鏈發(fā)展報(bào)告》的預(yù)期，預(yù)計(jì)2020年，市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到4700億元，年增速保持在25%左右。
與快運(yùn)類似，冷鏈物流的市場(chǎng)相當(dāng)分散。中物聯(lián)冷鏈委數(shù)據(jù)顯示，2016年我國(guó)冷鏈物流百?gòu)?qiáng)企業(yè)總收入為225億元，占全國(guó)冷鏈?zhǔn)袌?chǎng)份額為12.27%，且此比例自2013年以來(lái)一直未有明顯增加，另外目前我國(guó)滬深兩市還沒(méi)有以冷鏈物流運(yùn)營(yíng)為主營(yíng)業(yè)務(wù)的企業(yè)，僅有部分企業(yè)在新三板上市，側(cè)面證明當(dāng)前冷鏈企業(yè)規(guī)模較小。
冷鏈運(yùn)輸?shù)睦麧?rùn)率低于快遞，但顯著高于傳統(tǒng)物流板塊，一定程度體現(xiàn)了冷鏈物流的經(jīng)營(yíng)壁壘。盈利能力方面，我們考察了新三板部分公司2017年的凈利潤(rùn)情況，三板冷鏈企業(yè)的凈利率中位數(shù)為5.88%，僅為快遞企業(yè)凈利潤(rùn)中位數(shù)的一半左右，但顯著高于傳統(tǒng)物流企業(yè)的0.75%凈利率。
冷鏈企業(yè)缺少標(biāo)準(zhǔn)化，龍頭企業(yè)擁有制定更利于自己行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的潛在優(yōu)勢(shì)
我國(guó)冷鏈物流行業(yè)發(fā)展滯后于美日等發(fā)達(dá)國(guó)家，我國(guó)冷鏈物流企業(yè)以運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和綜合性企業(yè)為主，并且運(yùn)輸型企業(yè)也兼有倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)，倉(cāng)儲(chǔ)類企業(yè)也兼有運(yùn)輸業(yè)務(wù)，同時(shí)也提供分揀、配送、加工等服務(wù)，導(dǎo)致這些企業(yè)之間差異化不大，同質(zhì)化嚴(yán)重，致使行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈，在標(biāo)準(zhǔn)化程度低的情況下展現(xiàn)出無(wú)序化的競(jìng)爭(zhēng)。而美國(guó)，其冷鏈物流水平處于世界前列，產(chǎn)業(yè)集中度很高，它的優(yōu)勢(shì)主要在于交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)完備、冷鏈企業(yè)分工明確、科技水平高等方面。
這給予我們一些啟示，冷鏈物流的龍頭企業(yè)可以利用自己的市場(chǎng)、資金優(yōu)勢(shì)，率先布局運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，加大科技化投入，明確自身的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，發(fā)展其在產(chǎn)業(yè)中的優(yōu)勢(shì)業(yè)務(wù)以擴(kuò)大市場(chǎng)份額。同時(shí)參與行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定，不僅能夠?qū)崿F(xiàn)行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化，同時(shí)也能為自己獲取一些潛在的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
順豐冷鏈18H1增速達(dá)到47.71%，位列冷鏈企業(yè)第二
截止2018年6月底，順豐控股冷運(yùn)網(wǎng)絡(luò)已覆蓋139個(gè)城市及周邊地區(qū)，擁有51座食品冷庫(kù)，食品冷庫(kù)運(yùn)營(yíng)面積23.4萬(wàn)平米，擁有自有冷藏車681臺(tái)、123條食品運(yùn)輸干線。
順豐控股醫(yī)藥網(wǎng)絡(luò)覆蓋132個(gè)地級(jí)市、962個(gè)區(qū)縣，擁有3個(gè)GSP認(rèn)證醫(yī)藥倉(cāng)，醫(yī)藥冷庫(kù)運(yùn)營(yíng)面積2.98萬(wàn)平米，擁有24條醫(yī)藥運(yùn)輸干線，通過(guò)GSP驗(yàn)證醫(yī)藥自有冷藏車209臺(tái)。
2018年上半年，食品冷運(yùn)及醫(yī)藥業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入達(dá)15.28億，占營(yíng)收比重3.60%，同比增長(zhǎng)47.71%，保持快速增長(zhǎng)。
同時(shí)，加盟快遞企業(yè)同樣也在冷鏈方面有所布局，雖然目前體量都相對(duì)較少，但借助目前的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，考慮到當(dāng)前冷鏈需求的快速成長(zhǎng)，我們認(rèn)為冷鏈業(yè)務(wù)將成為順豐未來(lái)新的增長(zhǎng)點(diǎn)。
我們認(rèn)為，相比于快運(yùn)而言，冷鏈的發(fā)展是值得期待的：行業(yè)仍處于初期成長(zhǎng)狀態(tài)，很多參與者尚未形成完善的盈利模式，且大量的冷鏈需求尚未被滿足。行業(yè)具備一些門檻，包括制冷技術(shù)、穩(wěn)定的客戶資源等，前期參與者容易通過(guò)資本投資形成競(jìng)爭(zhēng)壁壘。行業(yè)尚未形成統(tǒng)一化和標(biāo)準(zhǔn)化，排名靠前的企業(yè)有大概率參與制定符合自身發(fā)展方向的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。
（五）戰(zhàn)略總結(jié)
當(dāng)前自動(dòng)化布局是快遞公司形成競(jìng)爭(zhēng)壁壘的重要手段，是龍頭企業(yè)必須堅(jiān)持的戰(zhàn)略之一。航空件、冷鏈的業(yè)務(wù)利潤(rùn)率相對(duì)較高，比較適合快遞公司投資。
快運(yùn)行業(yè)處于混戰(zhàn)之中，雖然與快遞協(xié)同性較高，但利潤(rùn)率不佳，我們認(rèn)為快遞企業(yè)在投資中需要相對(duì)謹(jǐn)慎。而國(guó)際件由于已經(jīng)被外企壟斷，且自營(yíng)模式投資過(guò)大，不太適合國(guó)內(nèi)加盟快遞企業(yè)布局。（來(lái)源：光大證券；編選：網(wǎng)經(jīng)社-電子商務(wù)研究中心）
