(電子商務(wù)研究中心訊) 互聯(lián)互通(Connectivity)這一詞匯，最早見于東盟國家制訂的一項戰(zhàn)略規(guī)劃。①有人認(rèn)為，互聯(lián)互通的本意在于通過基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升東南亞經(jīng)濟(jì)增長所必需的硬件，促進(jìn)各國人民之間的相互交流。②顯然，這種解讀是不完整的，互聯(lián)互通還應(yīng)該包括制度上的互聯(lián)互通，這一概念本身就隱含著深深的地緣政治色彩。在地理上相近的一些國家在制度上推進(jìn)的互聯(lián)互通建設(shè)演變成緊密的區(qū)域機(jī)制之后，這個地區(qū)的地緣政治版圖將會怎樣？美國圖謀通過海上互聯(lián)互通，掌握南海自由航行的主導(dǎo)權(quán)，對中國意味著怎樣的地緣政治前景？本文試圖從地緣政治視角分析互聯(lián)互通及其對中國安全的影響。
互聯(lián)互通產(chǎn)生背景及東南亞區(qū)域的地緣政治特點
東南亞國家以及它們同域外國家的互聯(lián)互通硬件項目大致有六類，即能源輸送管道、因特網(wǎng)絡(luò)、鐵路公路、港口設(shè)施、電力輸送、跨海橋梁等。這些硬件項目都要通過陸路和海路載體來實現(xiàn)。東南亞國家地處南海周邊，連接太平洋和印度洋兩大洋，地緣戰(zhàn)略地位極其重要?，F(xiàn)有的陸地互聯(lián)互通項目基本上同公路網(wǎng)、鐵路線、油氣管相關(guān)，海上互聯(lián)互通項目大多同海上航運(yùn)通道、港口建設(shè)相關(guān)，甚至還有跨海的項目，如湄公河—印度經(jīng)濟(jì)走廊。對地區(qū)和中國地緣安全影響最大的是能源輸送管道、海上通道安全，尤其是美國、日本、印度等國紛紛介入東南亞，這是引發(fā)地緣政治和風(fēng)險研究的緣由。
從地理布局上看，東南亞互聯(lián)互通項目的建設(shè)路徑同古代的“海上絲綢之路”通道有相互重疊的地方。古代經(jīng)過東南亞的“海上絲綢之路”有兩大通道：一是從川南經(jīng)云南騰沖、抵緬甸后進(jìn)入印度洋沿岸的海上貿(mào)易路線，這段絲路也被稱為南方“絲綢之路”，以區(qū)別于傳統(tǒng)上由西安出發(fā)的西北“絲綢之路”；二是從中國東南沿海港口出發(fā)，分多路經(jīng)過南海周邊航道，形成以東南亞地區(qū)為中樞的海上絲綢之路，然后連接馬六甲海峽以外的印度洋沿岸各國，直抵阿拉伯及非洲國家。
歷史上，英法殖民主義者曾設(shè)法利用南方“絲綢之路”逆向進(jìn)入中國，建立勢力范圍。這條絲路的陸路部分鑲嵌在川南、云貴地區(qū)的懸崖峭壁之中，通道節(jié)點在千巖萬壑間盤曲，出境后迤邐而行，直至印度洋，形成獨特的海上絲綢之路。用現(xiàn)代地緣政治學(xué)家的話來說，這里似乎是“一個處在大陸轄區(qū)和海洋轄區(qū)之間的地緣戰(zhàn)略轄區(qū)”。③其實，中國很早便認(rèn)識到這一區(qū)域具有十分重要的戰(zhàn)略地位，東漢時期中國政府即在云南保山地區(qū)設(shè)立了永昌郡，行政管轄區(qū)域覆蓋到緬北等地。英法殖民主義者19世紀(jì)時向東亞和中國擴(kuò)張的時候，曾經(jīng)設(shè)法在這個地區(qū)逆流而上，進(jìn)入云貴，北上川南，再接長江，直流東海，欲同俄羅斯、美國爭奪勢力范圍。
英國在全面占領(lǐng)印度之后，向東進(jìn)攻緬甸。1824年到1885年期間，先后發(fā)動了三次侵緬戰(zhàn)爭。英國政府軍首先進(jìn)入緬甸南部的阿拉干、丹那沙林等地，后來利用先進(jìn)的汽船交通工具，沿伊洛瓦底江航行至八莫，為進(jìn)入中國奠定基礎(chǔ)。英軍在1885年占領(lǐng)緬甸全境之后，英國勢力直抵云南邊卡城池，侵略者鐵蹄踏進(jìn)了中國西南邊陲土地。英國人理查德·斯普萊是參加第一次英緬戰(zhàn)爭的英軍軍官，他于1831年向英國政府提出了以緬甸為依托進(jìn)入云南的政策建議，④之后還提議建造連接云南的鐵路，旨在平衡俄、美在中國北方和中部地區(qū)占有的優(yōu)勢。這位英國退役軍官還強(qiáng)調(diào)，英國皇家政府應(yīng)以商業(yè)名義從靠近孟加拉灣的地方向北建造鐵路，直抵“云南一個合適的地點”。⑤
法國修建的滇越鐵路(海防—云南)在地緣起點上與英國稍有不同，試圖從印支半島逆向而上，在中國西南地區(qū)同英國人爭奪地緣戰(zhàn)略優(yōu)勢。法國是后起的海權(quán)大國，在它圖謀到東方進(jìn)行殖民瓜分的時候，南亞的印度、東南亞的馬來半島及其檳榔嶼、馬六甲和新加坡都已被英國占據(jù)，印尼也早已屬于荷蘭。面對這一態(tài)勢，法國以越南等中南半島國家為其擴(kuò)張目標(biāo)。1858年，法國占領(lǐng)越南中部重要港口峴港，隨之進(jìn)軍柬埔寨，之后越、柬、老淪為法國殖民地。法國占領(lǐng)整個印支半島后，把下一個戰(zhàn)略目標(biāo)投向中國，于是，同中國接壤的中南半島戰(zhàn)略地位就顯得非常重要。實際上，從19世紀(jì)70年代開始，法國便從越南沿紅河水路進(jìn)入云南，進(jìn)行過多次公開和秘密調(diào)研，對沿線地質(zhì)地貌進(jìn)行了全面勘查，做出了詳細(xì)記錄。到19世紀(jì)80年代末，法國構(gòu)建鐵路的意圖已經(jīng)明確，試圖修建從海防經(jīng)河內(nèi)至昆明、連接滇黔、北進(jìn)宜賓的鐵路，以便在華西南建立勢力范圍，這條鐵路同英國計劃建設(shè)的從緬甸經(jīng)云貴抵四川的鐵路，不僅有重疊，更有競爭。中法戰(zhàn)爭結(jié)束后簽訂的相關(guān)條約提出修建滇越鐵路。1898年，滇越鐵路“越段”(從越南海防到老街)先于云南段開工完成。1903年，法國強(qiáng)迫清廷簽署《中法會訂滇越鐵路章程》，滇越鐵路云南段隨即開工建造，最終于1909年竣工，1910年通車，這條鐵路以越南海防為起始站，途經(jīng)河內(nèi)，接入云南河口后經(jīng)蒙自、開遠(yuǎn)、盤溪、宜良、呈貢，抵達(dá)昆明。有學(xué)者認(rèn)為，法國人建成的這條鐵路“是中國與東南亞之間現(xiàn)代意義上互聯(lián)互通的開始”。⑥從那時候起，互聯(lián)互通就隱含著地緣經(jīng)濟(jì)和地緣政治的雙重含義了。
抗戰(zhàn)期間，日本侵略者從地緣政治高度看待中南半島的戰(zhàn)略地位。日本向東南亞推進(jìn)的軍事行動由其南方軍總司令寺內(nèi)壽一大將統(tǒng)一指揮，南方軍總司令部最初就設(shè)立于越南西貢，后來才移至新加坡。日本南進(jìn)戰(zhàn)略重點是切斷海外從印支半島和印度緬甸對中國可能實施國際援助的路徑。為此，日本侵略者瞄準(zhǔn)了兩個目標(biāo)，一是截斷滇越鐵路。1940年9月，日本侵占印度支那北部，法國維希政府同意日本在越南北部享有駐扎軍隊和利用滇越鐵路的權(quán)利。⑦日本廓清了從印支半島進(jìn)入中國的障礙，也阻斷了中國戰(zhàn)時利用滇越鐵路進(jìn)出口貨物的通道。二是切斷中西通路滇緬公路。1938年12月1日，滇緬公路全線通車，1939年1月10日，首批6000噸蘇聯(lián)援華軍事物資從緬甸轉(zhuǎn)運(yùn)到云南畹町。這條滇緬公路啟用后，外國援華軍用物資可以陸續(xù)進(jìn)入我國，有力地支援了我國的抗日戰(zhàn)爭。這也是國民政府修筑滇緬公路的初衷，旨在保障中國與海外物資互通安全，防止日本侵略軍占領(lǐng)東部沿海后封鎖西南陸路通道，保障國際援華抗日道路暢通無阻。日本侵略者意識到此條道路的戰(zhàn)略意義，在切斷滇越鐵路后，竭盡全力截斷滇緬公路通道。1942年春，緬甸落入日本之手，滇緬公路全線停運(yùn)，日軍沿滇緬公路侵入云南境內(nèi)，中國暫時喪失了當(dāng)時極其重要的一條陸上通道。云南隨即從抗日大后方演變?yōu)榭谷涨把?，中國抗日?zhàn)爭因此進(jìn)入極端困難時期。中美英抗日軍事同盟建立后，不得不為打通滇緬公路先后投入幾十個師的兵力，在緬北滇西地區(qū)協(xié)同作戰(zhàn)，最后終于奪回了緬北地區(qū)，恢復(fù)滇緬公路，連接中印通道，為抗戰(zhàn)勝利作出了重大貢獻(xiàn)。
在當(dāng)代，美國十分重視東南亞的地緣戰(zhàn)略地位。2009年奧巴馬執(zhí)政以來，美國先是高調(diào)宣告“重返”東南亞，全方位擴(kuò)大它在東南亞的影響，然后改稱“轉(zhuǎn)向亞洲”政策，2012年確定“再平衡戰(zhàn)略”，接著又提出“再再平衡”，著力提升越南和緬甸的戰(zhàn)略地位，深化美國同越南、緬甸的伙伴關(guān)系，帶動?xùn)|南亞整體力量，以達(dá)到平衡中國崛起、繼續(xù)維護(hù)美國領(lǐng)導(dǎo)地位的目的。2010年以來，緬甸“全國民主聯(lián)盟”領(lǐng)導(dǎo)人昂山素季“軟禁”被解除、緬甸“政治犯”得到釋放。與此同時，奧巴馬總統(tǒng)及其他美國重量級政客相繼訪問緬甸，美緬關(guān)系急劇升溫，中國在緬甸的地緣政治優(yōu)勢面臨挑戰(zhàn)，經(jīng)濟(jì)地位被削弱。隨著地緣政治安全風(fēng)險的增加，中國西南邊疆的穩(wěn)定局面受到?jīng)_擊。這一連串事件造成的直接后果是互聯(lián)互通項目中的中緬油氣管道能否常態(tài)化運(yùn)營面臨考驗。
中緬油氣管道項目是原油、天然氣雙管并行的管道工程。始于緬甸西海岸的若開邦皎漂市，途經(jīng)若開邦、馬圭省、曼德勒省等地，斜穿緬甸全境，從南坎進(jìn)入中國云南邊境口岸瑞麗。輸油管道全長2400公里，其中緬甸境內(nèi)長達(dá)771公里，中國境內(nèi)全程達(dá)1631公里。其輸送能力約為每日44萬桶，預(yù)計每年能輸送2200萬噸原油。中石油發(fā)言人表示，管道建成后將縮短近2000多公里的原油運(yùn)輸距離，同時有助于降低中國進(jìn)口原油對于馬六甲海峽路線的依賴。天然氣管道緬甸段長793公里，中國段長1727公里，輸氣能力為每年120億立方米。中緬油氣管道2010年6月在緬甸正式開工，其中天然氣管道于2013年5月底完工并具備投產(chǎn)條件，7月15日開始試運(yùn)行。⑧管道在貴州安順實現(xiàn)油、氣管道分離，分別通往重慶、廣西。據(jù)路透社報道，途經(jīng)緬甸境內(nèi)的原油管道2015年1月底啟用，中國境內(nèi)配套煉油廠也將于2015年內(nèi)竣工。境內(nèi)煉油廠完工前，新輸油管道可將石油輸送至位于廣西的儲油槽儲存。⑨
如何看待中緬油氣管道面臨的地緣政治風(fēng)險？由中國發(fā)揮主要作用的互聯(lián)互通項目——中緬油氣管道建立在歷史上滇緬山澗馬幫小道以及英法日和當(dāng)代美國極為關(guān)注的戰(zhàn)略通道基點上，其能否順利運(yùn)行必然受到地緣政治邏輯的影響。這一規(guī)劃提出的前提可能在于疏解“馬六甲困局”，出發(fā)點良好。不過，有報道指出，自中緬油氣管道動工始，緬甸一些非政府組織(NGO)和當(dāng)?shù)鼐用窬烷_始表示反對，他們多次聚集在管道起點緬甸西海岸的皎漂市和馬德島示威。非政府組織成員中有不少來自歐美的支持者。2008年前后，緬甸國內(nèi)政治出現(xiàn)變動，不久，美國提出重返東南亞政策，緬甸成為地緣政治新的角逐場，美國及其鐵桿盟友日本先后跟進(jìn)，深度介入中南半島的地緣政治斗爭。但是，中國企業(yè)對緬甸社會變局和公民訴求缺乏了解，對緬政局走勢缺乏準(zhǔn)確預(yù)判，嚴(yán)重缺乏地緣政治概念。在緬政局不穩(wěn)之后，仍有企業(yè)進(jìn)入緬甸，甚至在中電投“密松水壩”事件后，繼續(xù)擴(kuò)大投資。這些企業(yè)決策者以為這里不是境外，只要繼續(xù)推行“上層路線”即可解決問題。⑩此后，新聞媒體持續(xù)出現(xiàn)各種負(fù)面報道，直至緬北地區(qū)2015年初再次爆發(fā)動亂，緬甸政府軍飛機(jī)向云南境內(nèi)投射炮彈，給我邊民帶來嚴(yán)重的傷亡。
東南亞海上互聯(lián)互通的局勢分析
從海洋地理特征上看，東南亞坐落在擁有眾多狹窄的海上通道且面積相對寬闊的印太海域，這里形成的地緣政治轄區(qū)由名副其實的島嶼國家和半島國家組成。這些由海洋連接而成的地區(qū)經(jīng)濟(jì)體，既有亞洲經(jīng)濟(jì)奇跡的創(chuàng)造者，也有相對落后的不發(fā)達(dá)地區(qū)，如印支半島上的一些國家。馬來半島上的馬來西亞首都圈加上新加坡和印尼爪哇島一線沿岸，是東南亞經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的地區(qū)，此外，還有眾多的欠發(fā)達(dá)國家和地區(qū)。印尼、越南是綜合實力較強(qiáng)的東南亞國家。東南亞10國組建的東盟共同體將于2015年底成立，它可能會形成具有海洋地域特點的地緣政治影響力。這是東南亞政治安全重要性日漸增長的地理環(huán)境背景，其特色就是島嶼、群島國、犬牙交錯的海岸線，以及群島之間和大洋之間的海峽和通道。
東盟國家的陸上和海上互聯(lián)互通規(guī)劃似乎是依照地理特征建設(shè)起來的兩大體系：一是陸路系，由陸上公路網(wǎng)鐵路線構(gòu)成；二是海路系，由海上短運(yùn)和擺渡式船運(yùn)航線構(gòu)成。這兩大體系——海路系和陸路系之間不設(shè)分隔線，形成東南亞互聯(lián)互通的統(tǒng)一大系統(tǒng)。海路系上的群島國、大大小小島嶼同陸路系上的港口、沿線公路鐵路干線及支線串聯(lián)起來，藍(lán)色的是海，黃色的是土，島嶼與陸地之間的支點猶如珍珠相互擁抱，形成東南亞地區(qū)特有的海上互聯(lián)互通帶和陸上互聯(lián)互通路，由此形成的海陸互聯(lián)互通更具東南亞的海洋特色，島與島之間是水路，過了島嶼就是海路，船到碼頭就是陸上公路或者鐵路。因此，一定意義上講，東南亞的互聯(lián)互通就是海上互聯(lián)互通。
東南亞海上互聯(lián)互通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目是基于海上貿(mào)易安全設(shè)施缺乏、港口設(shè)備陳舊、內(nèi)陸和島嶼之間航運(yùn)困難的現(xiàn)實提出的。根據(jù)2010年《東盟互聯(lián)互通總體規(guī)劃》，跨東南亞國家之間需要連接起來的重要港口一共有47個，這些港口無法提供有效的船運(yùn)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，原因是港口基礎(chǔ)設(shè)施可以提供的服務(wù)水準(zhǔn)良莠不齊。比如，有的港口接納能力不足、處理貨物能力有限、陸上轉(zhuǎn)運(yùn)及后勤處理能力很差，更令人遺憾的是，東南亞一些國家的海關(guān)及行政管理相對落后，難以適應(yīng)突飛猛進(jìn)的國際海上航運(yùn)要求。因此，群島國家內(nèi)部、東盟國家之間海上運(yùn)輸和港口設(shè)施建設(shè)是東南亞亟待解決的海上互聯(lián)互通瓶頸。東盟群島國家之間的互聯(lián)互通是東盟互聯(lián)互通最薄弱的環(huán)節(jié)，參見圖1藍(lán)色線條顯示。
《東盟互聯(lián)互通總體規(guī)劃》關(guān)于海上互聯(lián)互通項目硬件設(shè)施建設(shè)的最終目標(biāo)是實現(xiàn)東盟海上運(yùn)輸一體化，建立“東盟航運(yùn)單一市場”(An ASEAN Single Shipping Market)。作為第一步，東盟提出了建設(shè)東盟輪渡式航運(yùn)系統(tǒng)(Roll-on/roll-off System,簡稱“RoRo”)，旨在解決東盟成員特別是群島國家之間的海上互聯(lián)互通難題。RoRo被稱作是海上交通干線系統(tǒng)(Nautical Highway System)，源自亞洲開發(fā)銀行2010年發(fā)表的一份報告——《跨越海洋的橋梁》。該報告認(rèn)為，RoRo可以降低運(yùn)輸成本、創(chuàng)建海上互聯(lián)互通新的節(jié)點、有助于擴(kuò)大區(qū)域性市場、有效提升貨物和人員的海上運(yùn)輸能力，等等。東盟領(lǐng)導(dǎo)人認(rèn)為，建立海上交通干線系統(tǒng)，有助于強(qiáng)化東盟國家間的船運(yùn)服務(wù)，其潛在意義在于未來同全球海運(yùn)系統(tǒng)建立無縫連接。
東盟RoRo項目中，2010年10月正式開通啟用了第一條輪渡式航運(yùn)通路，這就是文萊麻拉(Muara)—馬來西亞納閩島(Labuan)—布魯克斯波因特(Brook's Point)的海上互聯(lián)互通項目，全長520公里。東盟對另外八項RoRo項目進(jìn)行了可行性研究。其中，文萊麻拉至菲律賓三寶顏的輪渡式航運(yùn)項目，全長995公里，似乎是最長的航運(yùn)通道。其余均為中短途航運(yùn)項目。東盟計劃于2015年優(yōu)先完成三項RoRo海上互聯(lián)互通項目，它們是：一、印尼杜邁—馬來西亞馬六甲市海上聯(lián)通項目，這是一項跨越馬六甲海峽的海上項目，全程長107公里，2015年貨運(yùn)量日均150噸，乘客350人；二、印尼勿拉灣—馬來西亞檳城—泰國普吉海上聯(lián)通項目。勿拉灣到檳城的距離是259公里，2015年每天海運(yùn)集裝箱為504個標(biāo)準(zhǔn)箱(TEU)，但是，從印尼勿拉灣到泰國普吉島連通項目全長448公里，海運(yùn)能力不及勿拉灣—檳城線；三、菲律賓達(dá)沃/桑托斯將軍城—印尼比通海上聯(lián)通項目，全長817公里，2015年每天海運(yùn)集裝箱為29個標(biāo)準(zhǔn)箱(TEU)。
RoRo是東南亞地區(qū)富有潛力的海上互聯(lián)互通項目，同陸上公路網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施實現(xiàn)聯(lián)通。如上所述，東盟范圍內(nèi)僅完成了一條跨國界的“海上交通干線系統(tǒng)”，即從麻拉到納閩島后，航行穿越蘇祿海，抵達(dá)菲律賓的布魯克斯波因特，見下圖。其他的RoRo系統(tǒng)正在建設(shè)之中。順利完成各條RoRo航運(yùn)通道將對地緣經(jīng)濟(jì)和地緣政治格局的變動發(fā)揮重要作用。
“湄公河—印度經(jīng)濟(jì)走廊”的地緣政治含義
根據(jù)《東盟互聯(lián)互通總體規(guī)劃》，“湄公河—印度經(jīng)濟(jì)走廊”(Mekong—India Economic Corridor)互聯(lián)互通項目是中南半島越、柬、泰、緬四國與印度間的合作項目。其路線圖是：胡志明市—金邊—曼谷—土瓦(Dawei)，出海進(jìn)入安達(dá)曼海，向西直達(dá)印度東海岸。從運(yùn)輸路程看，這條經(jīng)濟(jì)走廊建成后，越南到印度的路程減少700公里，柬埔寨到印度的路程減少1200公里，泰國到印度的路程減少2000公里。根據(jù)2010年的規(guī)劃，這項互聯(lián)互通中南半島段的基礎(chǔ)設(shè)施項目是：一、在柬埔寨1號國家公路沿線市鎮(zhèn)乃良(Neak Loung)建立橫跨湄公河的大橋；二、2020年前在緬甸土瓦建立深水港；三、2020年前在泰國北碧(Kanchanaburi)和緬甸土瓦港之間建造一條高速公路。這一經(jīng)濟(jì)走廊同2000年建立的湄公河—恒河合作(Mekong—Ganga Cooperation)倡議既有關(guān)聯(lián)，也有新的特色。“湄公河—恒河合作”是在中南半島和印度佛教文化交流合作基礎(chǔ)上建立起來的，湄公河流域五國參加，著重于旅游、教育(人力資源開發(fā))、文化、交通等合作，成立后的最初3年，每年召開一次湄公河—恒河合作部長會議，2006年召開的第四次部長會議沒有任何突破，10年里僅四次部長會議。這一合作倡議未見明顯進(jìn)展，合作機(jī)制比較松散。10年后，東盟2010年提出了建設(shè)“湄公河—印度經(jīng)濟(jì)走廊”概念，將其列入了《東盟互聯(lián)互通總體規(guī)劃》之中，似乎有促進(jìn)湄公河—恒河合作倡議的意圖，明確提出了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，爭取印度進(jìn)一步投資，促使印度在經(jīng)濟(jì)上給東南亞最貧困地區(qū)提供支持。
印度似乎從中看到推進(jìn)東向政策遇到了新的契機(jī)。這時候，印度與其說進(jìn)入中南半島給貧困地區(qū)以經(jīng)濟(jì)援助，毋寧說印度更加重視這個地區(qū)的地緣政治作用。其實，長期以來，中國在中南半島湄公河流域地區(qū)的地緣政治優(yōu)勢是明顯的，地緣經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢也壓倒了印度。2011年，印度同湄公河流域國家的進(jìn)出口貿(mào)易總量是115.44億美元，可這一地區(qū)同中國的貿(mào)易總量已經(jīng)超過千億，達(dá)到1152.43億美元。
印度試圖通過“湄公河—印度經(jīng)濟(jì)走廊”實現(xiàn)其地緣政治目的，借以從“戰(zhàn)略上防范中國”。對于印度而言，中南半島湄公河流域的地緣戰(zhàn)略地位十分重要，這里是東南亞島嶼國家和半島國家進(jìn)入亞洲大陸的前沿，也是印度洋南亞地區(qū)進(jìn)入中國大陸的陸地邊緣轄區(qū)，湄公河下游出?？诿嫦蚰现袊＃瑬|向進(jìn)入太平洋。印度正在微調(diào)其長期實施的“朝東看”的東向政策(Look East Policy)，試圖從行動上踐行東向政策(Acting East Policy)，利用“湄公河—印度經(jīng)濟(jì)走廊”把印度洋同南海以及太平洋連接起來，使湄公河地區(qū)成為南亞同東亞之間連接起來的地緣板塊，其戰(zhàn)略謀劃十分用心。由此可見，印度與湄公河地區(qū)國家關(guān)系的提升給中國在這一地區(qū)的利益帶來了不可避免的負(fù)面影響。特別是印度與湄公河地區(qū)國家的防務(wù)合作對中國周邊的安全環(huán)境產(chǎn)生了重大影響，也增加了中國解決南海問題的難度和中國發(fā)展深海力量的阻力，對中國安全利益構(gòu)成了威脅。
互聯(lián)互通與海上通道安全
海上互聯(lián)互通的本意在于促進(jìn)交往、保障貿(mào)易安全。實現(xiàn)正常交往、交流或流通的要素和工具除了運(yùn)載工具、航空通道、巨型港口、運(yùn)載貨物之外，最重要的要素就是運(yùn)載通道。亞太經(jīng)合組織2014年北京領(lǐng)導(dǎo)人會議提出了實現(xiàn)互聯(lián)互通藍(lán)圖之后，互聯(lián)互通概念和實施范圍已經(jīng)從東南亞擴(kuò)大到太平洋和印度洋海域。因此，海上通道安全對互聯(lián)互通具有特別重要的意義。
海上通道主要是指海運(yùn)航線和通航海峽，特別是海運(yùn)和軍事斗爭的咽喉要地?，F(xiàn)在，中國對外貿(mào)易總額的90%依賴海上運(yùn)輸，海上通道安全特別是印太海上通道安全直接關(guān)乎中國全面建設(shè)小康、關(guān)乎我國的重大經(jīng)濟(jì)利益。美國及其盟國很早就關(guān)注海上運(yùn)輸通道，對中國海上商業(yè)運(yùn)輸和海軍軍艦進(jìn)行長期跟蹤和監(jiān)視。當(dāng)前美國又借用互聯(lián)互通概念，進(jìn)入東南亞，特別重視馬六甲海峽，強(qiáng)化其對中國周邊海上通道的監(jiān)視和監(jiān)督。
馬六甲海峽是世界上最重要的貿(mào)易流通和海上安全的戰(zhàn)略通道之一。海峽東邊是塞弗里王國，西邊是馬來半島，“鄭和下西洋”時中國船隊進(jìn)入馬六甲海峽時曾經(jīng)受到海盜襲擊，這位明王朝派遣的使節(jié)率領(lǐng)船隊掃清了橫行航道周邊的海盜，當(dāng)?shù)亟y(tǒng)治者和老百姓對中國使者肅然起敬。這條通道周邊國家的古城中至今依然有鄭和神像和供奉鄭和的廟宇。獨特的地緣戰(zhàn)略地位使早期西方殖民主義者極其重視馬六甲海峽。15世紀(jì)下半葉開始，馬六甲不僅同東南亞各國都有貿(mào)易流通關(guān)系，并且逐漸發(fā)展成為亞洲的商業(yè)貿(mào)易中心。隨著鄭和下西洋的結(jié)束以及明朝開啟“海禁政策”，中國船舶從馬六甲以及馬六甲海峽沿線消失，“西方文明”迫不及待地加以填補(bǔ)，從海上絲綢之路的另一端逆向東進(jìn)，馬六甲因此也成為最早一批西方殖民者覬覦的重要基地。當(dāng)時，葡萄牙官員皮里士向葡政府提交的報告說，誰主宰馬六甲，誰就扼住了威尼斯的咽喉。歷史上，葡萄牙通過搶占馬六甲后進(jìn)入東南亞。荷蘭作為海權(quán)大國侵占東南亞的海上航道，進(jìn)入印尼掠奪香料。英國把印度納入其殖民體系后，繼續(xù)向東進(jìn)入東南亞時，同樣是占領(lǐng)馬來半島印度洋一側(cè)的沿岸和馬六甲海峽，然后繼續(xù)向東方推進(jìn)，這些都是人們耳熟能詳?shù)睦印?/p>
縱觀中國歷史，明朝似乎是世界面向海洋時代的開始。中國對大海新航路的探索較之歐洲人提前了大約一個世紀(jì)，所以，世界面向海洋的時代由中國開啟。英國歷史學(xué)家湯因比指出：“在15世紀(jì)葡萄牙航海家發(fā)明之前，這些中國船在世界上是無與倫比的，所到之處的統(tǒng)治者都對之肅然起敬。”這是當(dāng)代學(xué)者對歐洲人15世紀(jì)末開辟世界大洋新航路的一種回應(yīng)。
其實，在“鄭和下西洋”開辟大海新航路前，中國已經(jīng)開辟了周邊海上互聯(lián)互通之路。這些海上航路有：一、早年進(jìn)入朝鮮半島，建立聯(lián)通日本的航線。這是出山海關(guān)，經(jīng)朝鮮半島至日本本州島的日本海左旋海流航路，以及從朝鮮半島南部經(jīng)對馬、遠(yuǎn)贏(今沖之島)、中贏(今大島)，到達(dá)現(xiàn)今的北九州宗象航路，日本古文獻(xiàn)《日本書紀(jì)》稱之為北海道中或道中航路。二、徐福東渡日本開辟的渤海經(jīng)朝鮮到達(dá)日本的海路。三、唐朝之后，從中國東南沿海出發(fā)的海上絲綢之路，以東南亞地區(qū)為中樞，連接馬六甲海峽以外印度洋沿岸各國，直抵阿拉伯及北非沿岸。具體港口和海上沿線在古書上記載得十分明確：船只從廣州出發(fā)后，經(jīng)屯門(今九龍西南部)，再經(jīng)過海南島的九州石(海南島的東北角附近)、象石(海南島東南岸屬島)，然后即沿越南南岸直到軍突弄山(鹿吝島)，由此穿過馬六甲海峽(外國人稱作“質(zhì)”)，經(jīng)過伽藍(lán)洲(今尼可巴群島)到獅子國(今斯里蘭卡國)，再沿印度西海岸北上轉(zhuǎn)西經(jīng)波斯灣到縛達(dá)(今巴格達(dá))。這幾條海路是在特定歷史條件下形成的中國海上互聯(lián)互通之道，也是海上通道的戰(zhàn)略要地。
中國應(yīng)如何確保海上通道安全
時過境遷，這些海上通道似乎正在重現(xiàn)歷史上擁擠的景象，但是這種景象絕不是事物簡單的疊加。眼下，同我國周邊海上運(yùn)輸和海外利益日益相關(guān)的海上通道、海峽主要有東北亞地區(qū)的大隅海峽、對馬海峽、清津海峽、宗谷海峽等。東南亞海上通道和海峽主要是南中國海航道、菲律賓群島及海峽、印尼群島及海峽、馬六甲海峽以及印度洋以遠(yuǎn)地區(qū)的海峽和通道，它們是中國能源進(jìn)口的重要航道。中國海上航道安全面臨的戰(zhàn)略性挑戰(zhàn)是：
其一，海洋地緣環(huán)境復(fù)雜，我國海上通道安全出路受制于周邊國家。我國有1.8萬海里的海岸線，也有眾多出?？?，但大都處于封閉或半封閉海域。在我國海上通道分布上，北方向通道只有圖們江出海口，面向日本海，出?？谟?a href='http://www.qjkhjx.com/zt/world/' target='_blank'>俄羅斯控制；東方出?？谑苤朴谌毡荆铰凡粌H要通過大隅海峽、土卡拉水道、古宮水道等第一島鏈諸海峽，還要在穿越第二、第三島鏈時受到美日軍艦監(jiān)視。從某種意義上講，我國艦船進(jìn)出海上通道受制于人。
其二，美國主導(dǎo)下的海洋秩序繼續(xù)約束中國行動。美國創(chuàng)建戰(zhàn)后海上國際秩序，美國認(rèn)為隨著中國的崛起，美國的主導(dǎo)地位受到挑戰(zhàn)。近些年來，美國實施亞太再平衡戰(zhàn)略、縱容日本實施集體自衛(wèi)權(quán)、同日本再次修訂防衛(wèi)指針，給中國施加安全壓力。我國東南方向的海上通道，面向南海，受制于菲律賓和其他東南亞國家。這里也是我國大宗物資進(jìn)口的主要通道。2014年美菲加強(qiáng)防衛(wèi)協(xié)定簽訂后，2015年3月美國進(jìn)一步鼓動?xùn)|南亞國家組成聯(lián)合艦隊巡航南海，南海地區(qū)的安全局勢日益嚴(yán)峻，更趨動蕩不穩(wěn)定；馬六甲海峽以及曼德海峽、紅海、蘇伊士運(yùn)河、霍爾木茲海峽等都在美國等西方國家控制下，致使中國同相關(guān)國家推進(jìn)互聯(lián)互通合作面臨不利的地緣政治態(tài)勢。
第三，中國海上通道安全面臨海上非傳統(tǒng)威脅。中國現(xiàn)在和未來主要海運(yùn)航道均處于海盜多發(fā)地區(qū)，海上航道中，從阿拉伯半島經(jīng)印度洋，抵達(dá)馬六甲海峽，再到南海，是我國進(jìn)口石油極其重要的航道，我國進(jìn)口能源的60%依賴這條航道，但是，海盜襲擊已經(jīng)對中國海運(yùn)業(yè)、遠(yuǎn)洋漁業(yè)造成一定影響，未來10年，這條航道將繼續(xù)面臨海盜襲擊的安全威脅。
這些挑戰(zhàn)將使中國在推進(jìn)互聯(lián)互通合作、建設(shè)海洋強(qiáng)國以及維護(hù)海外利益過程中遭遇困難和威脅，中國保障海上通道安全戰(zhàn)略和策略需在各種壓力和復(fù)雜的海洋環(huán)境中推進(jìn)并調(diào)整。
未來5到10年，中國維護(hù)海上通道安全的戰(zhàn)略旨在服務(wù)于全面建設(shè)小康社會，促進(jìn)中國與東盟的互聯(lián)互通，建設(shè)海洋強(qiáng)國，維護(hù)和平、發(fā)展、合作、共贏的偉大事業(yè)。其主要目標(biāo)是在亞洲新安全觀指引下，努力減少摩擦分歧，創(chuàng)造有利于保障海上通道安全穩(wěn)定發(fā)展的海上安全環(huán)境。在鞏固和發(fā)展與鄰國、遠(yuǎn)洋港口國家的雙邊和多邊關(guān)系的基礎(chǔ)上，通過強(qiáng)化區(qū)域合作、海上安全合作，推動周邊地區(qū)命運(yùn)共同體建設(shè)。
中國應(yīng)以強(qiáng)大的國防力量有效地保障海權(quán)，確保海上通道安全暢通。在中國迫切需要一個和平穩(wěn)定發(fā)展環(huán)境的今天，海上通道暢通極其重要，中國不會主動武力打破目前海上通道相對平衡狀態(tài)，但是，要解決領(lǐng)土、領(lǐng)海爭端問題，維護(hù)我國的海上合法權(quán)益，就必須從戰(zhàn)略的高度認(rèn)識到，維持必要的威懾力量才能建設(shè)、維護(hù)一個安全、穩(wěn)定的周邊海洋環(huán)境，確保海上通道安全暢通。
中國應(yīng)該以近及遠(yuǎn)，以點及面，保障互聯(lián)互通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。結(jié)合推進(jìn)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)，加強(qiáng)與戰(zhàn)略通道所經(jīng)海域國家的戰(zhàn)略合作，在相關(guān)國家、地區(qū)有條件地發(fā)展或合作修建港口基地，為維護(hù)海上戰(zhàn)略通道提供及時、有力的后勤保障和軍事支援。
中國要在探討制定地區(qū)安全行為準(zhǔn)則和亞洲安全伙伴計劃的同時，促進(jìn)海上通道安全合作的機(jī)制化和效益化。中國要在維護(hù)國家主權(quán)和領(lǐng)土完整基礎(chǔ)上，大力推動亞太地區(qū)的共同安全、全面安全、合作安全和可持續(xù)安全，把海上安全、海上通道安全機(jī)制建設(shè)同地區(qū)安全制度建設(shè)結(jié)合起來，管控海上通道安全威脅點，為最終解決熱點、難點創(chuàng)造條件。(來源：《人民論壇·學(xué)術(shù)前沿》 文/蔡鵬鴻 編選：網(wǎng)經(jīng)社）
